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中國物流與采購聯合會1月13日在京組織召開了“2016年度重點聯系物流企業座談會”。會議由中國物流與采購聯合會副會長賀登才主持，商務部流通業發展司副司長王選慶，國家發改委、商務部、交通運輸部和中國鐵路總公司等部門有關同志以及部分中物聯重點聯系物流企業的代表,行業專家代表，中物聯有關部門和分支機構的同志參加了會議。會議聽取了重點聯系企業2016年經營情況和主要應對措施，以及對2017年行業形勢的預判，討論了行業政策措施落實情況及存在問題，反映了行業下一步亟待解決的政策訴求。參會政府代表對這些問題一一予以回應，并通報了2017年各部門政策動向。
    一、物流業發展中出現的新特點
    從重點聯系企業反映的情況來看，2016年物流業總體保持了緩中趨穩、穩中向好的發展態勢。一年來，物流市場呈現低開高走格局，結構調整加快，實現了恢復性增長。物流企業積極主動應對，加大動能轉換，促進轉型升級。行業企業在發展中呈現出一些新特點。
    一是以效率提升降低物流成本。當前，我國物流業供給側的勞動力、土地、資本等要素成本持續上漲，傳統的依靠低成本的價格競爭模式難以為繼，效率提升成為企業推動轉型升級，應對成本上漲的關鍵手段。一是以組織管理實現效率提升。新杰物流自有車輛平均每月行駛里程從1.4萬公里提升到1.8萬公里，提升了近30%?？ㄐ刑煜陆M織部分加盟企業開展甩掛運輸，平均每家企業在線路上節約成本10%。中交興路在廣州到上海試點甩掛運輸模式，每個月平均里程超過3萬公里。二是以技術裝備促進效率提升。京東集團成立了X事業部和Y事業部。X事業部專攻無人機、無人車、無人倉等智能物流項目，Y事業部專攻智慧供應鏈項目，提升物流自動化水平。傳化物流自主開發物流集分配運營管理系統，升級園區智能化管理信息系統。安得物流在全國16個倉庫開展自動化改造。通過效率提升，企業勞動生產率大幅提升。新杰物流在保持利潤增長的同時，企業員工人數減少了10%，少人化成為物流發展趨勢。
    二是以投入整合促進規模集中。當前，物流業作為一體化運作、網絡化經營的新興服務產業，投資環境日益規范，市場競爭日益激烈，行業企業趨于集中。一是企業兼并重組、聯盟合作進入快車道。招商局集團與中國外運長航完成合并，在物流板塊打造世界500強，將按照千億收入、百億利潤目標展開收購兼并。中儲股份完成國際收購，通過收購英國的Henry Bath公司，成為一家既有中國交割資質又有國際交割資質的企業。德邦物流簽約加盟事業合伙人突破5000家。二是企業固定資產投入積極性有所恢復。隨著市場對貨車超限超載治理良好預期的形成，德邦物流、卡行天下等一批公路貨運企業擬加大對合規車輛資源的加大投入。順豐速運自有貨機36架，全部再用貨機達到50架。三是企業組織結構、資源網絡調整日益普遍。德邦物流升級組織架構，成立營運事業群和職能事業群，打破組織邊界，提升經營決策水平。安得物流全面整合美的集團各事業部倉儲業務，逐步集中到統一平臺。隨著傳統物流市場環境的改善，物流企業規模效應逐步顯現，行業進入門檻穩步上升。
    三是以深化融合落實“互聯網+”。當前，互聯網與物流行業深化融合，線上線下聯動日益緊密，成為行業新增長點。一是平臺企業加快“落地”?？ㄐ刑煜略谌珖⒘?9個樞紐中心、26個園區，覆蓋全國26個省份、280多個城市、輻射鄉鎮2萬余個，平臺交易結算量近百億。貨車幫完成除西藏和海南以外所有地級城市的服務機構的設立，472個服務機構分布在全國約290個城市，平臺上整合干線貨車超過260萬輛。二是線上線下相互滲透、互利共贏。招商局物流與路歌物流平臺合作，打造社會運力組織新模式。傳化物流與陸鯨開展“你停車、陸鯨給錢”的聯動模式，實現1+1>2的聚合效應，平臺貨代會員超過10萬人，吸引司機超過100萬人。大田物流與福佑卡車、云鳥配送等互聯網平臺合作，簽訂全國性戰略合作協議。中儲股份建設中儲智運平臺，依托中儲龐大的客戶群，打造無車承運人模式。傳統物流企業積極擁抱互聯網，憑借自身穩定的客戶資源和服務能力，顯示出較強的后發優勢。
    四是以網絡布局壘實發展基礎。當前，物流企業加大自身網絡建設，集聚效應和集群特色日益明顯。傳化物流實現運營公路港26個，在建公路港14個，全國布局92個項目，覆蓋全國27個省市自治區，運營公路港數量較上年增長超300%。通過探索聯運集配、總部經濟、多式聯運等多種方式，謀劃公路港轉型升級。京東商城形成中小件、大件、冷鏈三張大網，目前有7個智能物流中心、250個倉庫，550萬平方米的倉儲設施，將近6900個配送站和自提點，運輸時效顯著提升，次日達和211已經達到了85%。德邦物流全國網點約8000個，場站約110個。物美集團加大區域配送和衛星倉的規劃，包括以統倉為主，周邊設衛星倉。安得物流在全國建立了60個直營倉，100公里范圍內實現24小時送達，200公里實現48小時送達。正廣通計劃在全國布局50-100個物流園區節點。隨著物流網絡的布局完善，物流集聚效應和對區域經濟的支撐作用逐步顯現。
    五是以跨界開放拓寬市場邊界。當前，跨界滲透、開放市場成為企業應對競爭、發揮自身優勢的戰略手段。一是企業平臺積極向社會開放。京東商城開放物流平臺，向社會提供倉配、快遞、運輸、客服、物流云、供應鏈金融以及國際供應鏈等物流服務。中交興路計劃在管車、找車、保險和金融等領域開放數據資源，提供增值服務。貨車幫與相關政府部門合作，提供誠信、交管等有關政務服務。二是企業跨界進入更多細分市場。德邦物流進入倉儲、金融、供應鏈等業務領域，打造綜合物流服務商。2016年，金融領域成為企業關注熱點，傳化物流設立保理公司，金融平臺初具雛形；中儲股份結合大宗商品貿易業務，開展供應鏈金融服務；貨車幫開展普惠金融業務，每天發放1000-1800筆小額貸款，解決貨車司機融資難問題。三是供應鏈管理成為新亮點。德利得物流順應高端制造要求，提供供應鏈優化服務。物流、商流、資金流、信息流正在加快四流合一，創造出新領域、新模式、新業態、新價值。
    二、物流業面臨的突出問題和政策建議
    企業代表反映的政策訴求主要集中在以下六個方面，許多問題也是長期制約行業發展的老問題，亟待有關部門加以協調解決。
    一是關于車輛超限超載治理。2016年9月21日，新一輪治超工作全面啟動，對公路貨運及物流相關行業帶來較大影響。企業反映運輸成本普遍增加，行業外請車輛運費上漲20%左右，對重貨運輸的影響要大于拋貨運輸，企業相關罰款也有所增多。重點治理的車輛運輸車運輸成本上漲超過預期，達到40%左右。企業紛紛通過提高運輸組織效率、轉變運輸組織方式、增加技術裝備投入等方式加強應對，支持政府部門開展相關治超工作。但是，近期超限超載問題有抬頭跡象，政府監管有所松懈，影響合規企業的積極性和市場公平性。且對于下一步治超工作預期不明，政策不清，影響政策執行的延續性。
    建議，在治超工作上要持之以恒，保證政策連續性。堅決治理“帶路費”問題，統一各地執法標準，將路面聯合執法制度化、日常化。在鞏固專項行動成績的基礎上，制定后續跟進政策，形成長效治理機制。要明確后續超限車輛治理的具體實施辦法和進度安排，明確超限治理過渡期。制定不合規車輛退出機制，避免政策“一刀切”對上下游行業引起較大震蕩。開展汽車列車試點，支持企業技術升級，引導合規車型替換。
    二是關于無車承運人試點。2016年，國務院多次發文鼓勵依托互聯網平臺的無車承運人模式發展。交通運輸部開展無車承運人試點申報工作，試點時間一年。截止到年底，各省市區共確定281個無車承運人試點企業。企業反映集中在缺乏無車承運人相關的稅收配套政策，導致試點工作難以真正落地。目前無車承運人試點主要目的是整合大量存在的個體運輸業戶，有效提升運輸的組織效率和市場集中度。但是，個體運輸戶屬于小規模納稅人，無法給無車承運人開具11%的增值稅專用發票。個體運輸戶的車輛購置費用、燃油費、路橋費、維修費、保險費等進項成本難以通過開具足額的銷項票把稅負傳遞給無車承運人，導致無車承運人進項抵扣不足，增值稅鏈條出現斷鏈，嚴重制約了無車承運人試點工作的正常推進。
    建議，制定“無車承運人”配套稅收政策，按照“互聯網+政務”的要求，完善無車承運人稅收征管模式，在保證企業經營數據、開票數據真實性的基礎上，明確允許無車承運人向個體運輸業戶外包運輸業務中產生的燃油、維修及通行費等成本取得的增值稅專用發票作為無車承運人進項抵扣。
    三是關于多式聯運。2016年，交通運輸部等十八個部門下發《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》，有關部門啟動了第一批多式聯運示范工程項目。企業反映主要是多式聯運銜接不暢，成為物流重要短板。目前我國大量物流園區仍然以公路運輸為主，缺少鐵路專用線接入，運輸組織效率不高。隨著車輛治超工作的深入和公路運輸成本的上漲，公路運力將逐步向鐵路運輸轉移，鐵路運輸無論從場站規模還是從運輸組織方面與社會需求還有較大差距，與公路裝卸、駁接、接取送達等環節不銜接、不配套，且市場開放度不夠，制約了公鐵聯運發展。
    建議，支持建立以公鐵聯運為核心的內陸貨物運輸體系，支持鐵路專用線進物流園區，支持鐵路物流園區預留公鐵聯運設施。支持社會資本與鐵路合作，開放“最后一公里”的接取送達業務。開展公鐵聯運公共信息平臺建設，打破鐵路和公路運輸之間的信息孤島。開展公鐵聯運“一單制”研究，統一多式聯運單證。支持駝背運輸、集裝箱運輸等先進多式聯運組織方式。培育公鐵聯運市場主體，提供“一站式”的多式聯運服務。
    四是關于物流用地。目前，全國土地資源較為緊缺，尤其是物流用地獲取難。主要原因是物流用地屬于基礎設施用地，投資額度大、回收周期長、社會外部效應大，導致新增物流用地很難獲得指標。隨著各地城市擴容改造，存量物流用地受拆遷影響加速縮減，新增和置換物流用地越來越向城市郊區甚至其他城市轉移。例如北京市已經明確限制新增物流用地，物流企業不得不到相鄰的天津市獲取物流用地，一方面運輸距離拉長，增加了物流配送成本，另一方面物流布局分散，集聚效應無法發揮，且人為增加了交通擁堵和環境污染。此外，與物流用地相關的物流企業土地使用稅減半增收政策到2016年底到期，亟待政策接續。
    建議，加強區域物流規劃的制定和落實，保障物流用地指標的穩定供應，將物流用地納入城市基礎設施用地規劃。充分利用閑置資源，加強物流用地的集中布局，充分發揮集聚效應和產業支撐作用。延續物流企業土地使用稅減半征收政策至2020年。
    五是關于城市通行。隨著消費市場的發育，特別是電子商務的蓬勃發展，城市快遞和配送保持了較快的增長速度。而各地城市通行基本上都采取了“一刀切”的限制貨運車輛進城的管制措施，嚴重影響了貨車進城。且限行區域范圍不斷擴大，限行方案缺乏科學性。例如，對大型貨車實施24小時禁行，小型貨車分時段限行。各地主要采取傳統落后的發放通行證的管制手段，難以保障城市日常生活運行，管制手段難逃灰色地帶。企業“以客帶貨”現象較為普遍，增加了物流安全隱患和尾氣排放。末端配送許多企業采用電動三輪車，2016年各地加大對物流電動三輪車治理，限制處罰措施較多，而疏導鼓勵措施較少。貨車停靠裝卸沒有專用區域，導致成本攀升。
    建議，協調解決貨車進城問題，規范配送車輛城區通行政策，放寬通行限制，規范配送車型，逐步取消通行證管理，將運力需求由政府控制向市場調節轉變。對城市消費所需的冷鏈、醫藥等配送車輛以及新能源配送車輛不進行通行限制。加強配送車輛停靠作業管理，在城市中心區域設置貨車專用臨時停車位等停靠作業區域。明確快遞配送電動三輪車管理辦法。
    六是關于市場監管。目前，國家加大工商登記制度改革，但是快遞經營許可證仍屬于前置審批，且存在重復審核問題。由于物流業網絡化經營的特性，需要布局較多的經營網點，迫切需要“一照多址”政策在行業的推廣。對于代理快遞公司快遞業務的便利店、社區店等末端服務網點，已經各地郵政管理部門備案，仍有工商部門會以超范圍經營予以處罰。隨著快遞寄遞“三個百分百”政策的陸續落實，企業安全管理成本大幅增加，而大部分安全管理措施應納入政府公共安全管理范圍和政府支出項目。
    建議，取消快遞經營許可證前置審批，簡化審批流程。在物流行業推廣“一照多址”工商登記政策，為物流企業設立經營網點、營業所等非法人分支機構，以及與末端代理網點開展代理合作提供便利。落實快遞寄遞等物流安全管理工作，創新監管方式，提高監管效率，加大政府投入，減輕企業負擔。
    賀登才在總結講話時表示，中國物流與采購聯合會將就行業反映強烈、制約行業發展的重大問題開展專題研究，準確反映行業訴求，提出合理政策建議，推進政策轉化和貫徹落實。中國物流與采購聯合會愿意在這方面多做工作，與政府和企業一道，加強政策協調，推動政策落地。
    中物聯重點聯系物流企業座談會是中國物流與采購聯合會主辦，部分重點聯系物流企業和政府有關部門參加的工作例會。自2013年以來，按季度定期召開重點聯系企業座談會，通過搭建政企面對面交流的溝通平臺，主要是交流經營情況、分析市場形勢、反映行業問題、提出政策訴求。會上提出的一些具體問題已經轉化成政策建議，得到了政府有關部門的重視，一些政策訴求已經得到逐步解決。
    參加本次會議的物流企業有：招商局物流集團有限公司北京公司、中儲發展股份有限公司、傳化物流集團有限公司、順豐控股(集團)有限公司、北京京東世紀貿易有限公司、天津大田集團有限公司、北京物美商業集團股份有限公司、新杰物流企業集團有限公司、德邦物流股份有限公司、安得物流股份有限公司、北京長久物流股份有限公司、貨車幫科技有限公司、卡行天下供應鏈管理有限公司、北京中交興路科技信息科技有限公司、江西正廣通供應鏈管理有限公司、美國聯合包裹有限公司、天津德利得供應鏈管理股份有限公司（書面交流）。