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供應鏈創新在我國經濟“雙循環”中的作用

——在第十五屆中國鋼鐵流通促進大會上的講話

中國物流與采購聯合會副會長 蔡進

“雙循環”，眾所周知是以國內大循環為主體、國際國內雙循環相互促進。“雙循環”的落腳點是面對當前逆全球化趨勢形成新發展格局。如何通過供應鏈創新推進“雙循環”，形成新發展格局，應該從兩大方面來思考。

一、通過供應鏈創新推進國內大循環

首先要通過供應鏈創新推進產業大循環。我認為國內大循環最根本，最重要的最根本的就是產業循環。“大循環”更宏觀的角度可以說是經濟循環，但經濟循環是基于產業循環提出的，是針對全球產業鏈受到逆全球化影響的背景下提出的產業循環。所以供應鏈創新首先是要在逆全球化的過程中促進我國的產業形成國內大循環。

從我國目前的產業循環背景看，形成國內大循環是有充分條件的，至少有兩個條件比任何一個國家都充分：中國的產業體系是全球最完整的；中國有14億人，且越來越富有，即有14億人的大市場。但也有不足之處，就是供應鏈組織能力相對較低。與歐美的全球供應鏈相比差異很大。

目前，我國的產業鏈體系并未完全建立起來。比如鋼鐵產業，生產還是生產、流通還是流通，消費還是消費，生產組織模式還是傳統的模塊化組織方式，效率低，成本高，價值創造能力不如人家。在全球化過程中，因為有全球市場需求來支撐產業發展，可能就忽略了在整個產業組織上的效率低下，但放在未來就不行了。一定要通過供應鏈的組織方式打破產業內的模塊邊界，由傳統模塊化生產組織方式轉為流程化、鏈式生產方式，就能形成較為高效、柔性、敏捷的生產組織流程，提高效率，降低成本，提升產業價值形成能力。這是形成國內大循環需要特別注重的事。

二是要通過供應鏈創新，在企業之間，產業之間形成利益共享，風險共擔的運營機制。利益共享、風險共擔是供應鏈最重要的特點。在全球背景下，我們講“共贏”比較多，在利益分配上能形成一定默契，企業也形成了利益共享機制。但一個很大的問題是不能風險共擔。在形成利益共享機制的同時，并沒有形成風險共擔的機制，而是風險轉移機制。這樣不是供應鏈，更不能形成產業鏈。在“大循環”中需要共同承擔未來方方面面的風險，而不是上游轉給下游，下游又轉給上游。比如說100塊錢的風險恐怕會讓供應鏈上的某個企業垮掉、斷鏈，但如果供應鏈平臺上的10家企業每家都去分擔10塊錢的風險，就能共同抗住風險，贏得更大的發展空間。風險共擔，這是我們通過供應鏈創新形成產業鏈的過程中要做的第二件事。

第三，要通過供應鏈創新推進我國新發展格局的空間布局。我認為國內大循環要把握“大”這個字，并要通過供應鏈創新推動國內產業空間新布局。未來的循環，不僅僅是在長三角、珠三角、環渤海區域循環，而是在全國960萬平方公里之內的大循環。所以供應鏈在推動產業鏈形成的過程中，有空間格局的調整及布局，其中一個重點就是西部經濟建設。企業家要思考自己的企業在未來國內大循環中生產經營的空間布局，重點之一是在西部。5月17日，《中共中央 國務院關于新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》發布，有新的含義需要把握。文件明確提出要在西部形成產業集群，讓產業、投資、人才落地西部。所以要以全國視野理解“大循環”，建立新格局。西部開發是未來產業格局的重點地區，鋼鐵產業供應鏈也要適應空間格局變化，在這點上鋼鐵產業已走在前列。

四是要通過供應鏈創新確保產業鏈的安全和穩定。在逆全球化中，最大的痛點是產業鏈的安全、穩定受到巨大沖擊，不過所有產業鏈都斷裂不大可能。比如鋼鐵產業，一是國外一些發達國家存量已到天花板，達到飽和狀況。在逆全球化中不大可能會再回歸鋼鐵產業；二是鋼鐵技術含量相對較高；三是鋼鐵產業本身對從業人員技術素質要求高，不是每人都能做鋼鐵。在這樣的狀態下，我們的鋼鐵產業鏈還是基于全球產業鏈趨勢來完善自身的發展。但一定要通過供應鏈創新保障產業鏈保證安全。從另一個角度，在逆全球化過程中有些產業或領域會受到巨大沖擊，比如能源產業鏈、糧食供應鏈、通信技術供應鏈以及生命科學供應鏈，這些產業在形成國內循環過程中更要通過供應鏈創新保障安全和暢通。

二、通過供應鏈創新形成國際國內相互促進的“雙循環”

我認為當前的逆全球化、本土化、區域化是對過去“全球化”的否定，是對未來全球化重構的開始。

“全球化”在19世紀后經歷了兩個時期，一是以英國主導的第一輪全球化，一個很重要的表現是殖民地化，隨著“二戰”結束，殖民地化也隨之瓦解，第一輪全球化也就此終結。這同時也算逆全球化過程。二戰后，以美國為主導的第二輪全球化是資本的全球化。目前，以美元為主體的資本全球化也正在瓦解。

未來形成的全球化應是我國所倡導的人類命運共同體，是一種多元化主導的全球化，是大多數國家共商、共建、共享的全球化過程。這在疫情中逆全球化趨勢明顯，同時新的全球化進程也非常明顯。比如疫情期間供應鏈的支撐體系——物流體系就出現了非常大的變化，總體是陸上物流保持了快速增長，優勢逐漸顯現：比如我國鐵路貨運量上半年同比增長3.6%；中歐班列1-6月開行5122列，同比增長36%，7、8月份與去年同期相比更是增長60%多。是逆勢而上；公路運輸1-7月份已恢復正增長。但海運還處于負增長的水平。可見，陸上供應鏈的優勢逐漸顯現，而基于海運的供應鏈優勢在逐漸衰退。其實海權路權之爭幾百年間都在博弈。海權國家的目標在于把歐亞割裂，而陸權國家的終極目標是把歐亞大陸聯通起來。疫情期間，陸上物流逆勢而上，海上物流優勢衰退，說明陸權優勢正在顯現。我國向西開放的力度也在進一步加大。供應鏈也出現了由東向西發展變化。供應鏈創新推進對外開放格局的完善與轉變。通過西部經濟發展為支點向西開放，供應鏈創新要適應這種開放格局，推動國際國內雙循環相互促進。因此供應鏈從總體方向來看，也要向西推進，在全球化重構的格局轉變中先行發揮重要作用，這樣就能形成國際國內雙循環相互促進的新發展格局。供應鏈創新是雙循環的支點，大家一定要把握尤其是我們的鋼鐵產業。要在產業雙循環與全球化重構中善于逆勢而上。企業也好，產業也好，在順境中順勢而為能夠做大做優，而只有在逆境中逆勢而上才能實現做強。

謝謝各位！

（注：此文由《現代物流報》記者根據中國物流與采購聯合會副會長蔡進在第十五屆中國鋼鐵流通促進大會上的主題演講整理）