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“江山就是人民，人民就是江山”。兩千多萬貨車司機撐起了物流業“半壁江山”。值此中國共產黨百年華誕之際，中國物流與采購聯合會正式發布《2021年貨車司機從業狀況調查報告》。旨在進一步如實反映貨車司機從業環境，關愛服務貨車司機群體，切實維護好貨車司機群體合法權益，推動道路貨運行業從業環境切實好轉。這是自2016年以來中國物流與采購聯合會再次組織開展的專題問卷調查，既反映了當前情況，也顯示出五年來的發展變化趨勢。

本次調查通過網上問卷調查為主、司機座談為輔的方式，回收有效問卷6782份，對貨車司機的基本情況、經營情況、政策獲得感、社會保障四個方面的41個問題進行調查，并結合司機和企業訴求提出20條具體政策建議。本次調查得到了卡車之家、卡友地帶、滿幫集團、中儲智運、中交興路、G7、中國卡車網等有關單位的協助支持和廣大司機朋友的積極參與。

早在2015年，交通運輸部、公安部、全國總工會與中國物流與采購聯合會等單位聯合發起“關愛卡車司機倡議”。倡議各有關方面共同參與“關愛卡車司機行動”。讓卡車司機真正實現體面勞動、幸福生活，讓貨運行業成為具有吸引力、充滿朝氣和活力的行業。近年來，中物聯積極推動“關愛卡車司機”的活動，取得了良好的社會效益。本次調查也是我為群眾辦實事的一個具體行動，調查結果將提交政府有關部門，切實推動政策落地。歡迎更多利益相關方參與到關愛貨車司機行動中來。

中國物流與采購聯合會主辦、中國物流與采購聯合會公路貨運分會承辦的物流業與制造業融合創新發展工作會暨第三屆公路運力發展大會將于7月14日在遼寧鞍山召開，關愛卡車司機也是會議議題之一。歡迎各地同仁踴躍參加。

中物聯參閱〔2021〕3號

附件：

2021年貨車司機從業狀況調查報告

中國物流與采購聯合會

2021年6月

（精編版）

第一章 調查概況

1.1 背景和目的

當前，2000多萬貨車司機是物流行業規模最大的從業群體，加上相關輔助從業人員，其供養人口應在一億人上下。貨車司機從業狀況，不僅關系行業發展和經濟運行，而且連接民生福祉和社會穩定。近年來，黨中央國務院關心貨車司機群體。2020年11月，習近平總書記在全國勞動模范和先進工作者表彰大會上強調，要適應新技術新業態新模式的迅猛發展，采取多種手段，維護好快遞員、網約工、貨車司機等就業群體的合法權益。今年以來，多起貨車司機相關事件引發社會廣泛關注，亟待有關部門協調解決，共同營造貨車司機良好從業環境。

本次調查受國家有關部門委托，旨在進一步如實反映貨車司機從業環境，關愛服務貨車司機群體，切實維護好貨車司機群體合法權益，推動道路貨運行業從業環境切實好轉。這是自2016年以來中國物流與采購聯合會再次組織開展的專題問卷調查，既反映了當前情況，也顯示出五年來的發展變化趨勢。本次調查問卷回收得到了卡車之家、卡友地帶、滿幫集團、中儲智運、中交興路、G7、中國卡車網等有關單位的協助支持和廣大司機朋友的積極參與，在此一并致謝。

1.2 調查過程

本次調查主要為網上問卷調查，采用單選及多選題形式。對貨車司機從業的基本情況、經營情況、政策獲得感、社會保障等四個方面進行了調查。共獲取有效反饋問卷6782份，分析結果如下。

第二章 基本情況

圖1 調查司機年齡分布情況

2.1 調查顯示，貨車司機年齡總體偏大。目前貨車司機的年齡集中在36-45歲之間，占被調查貨車司機的48.7%；46歲以上貨車司機占比為25.8%。35歲以下司機占比為25.5%，其中25歲以下司機僅為1.4%。司機年齡分布情況較2016年《貨車司機從業狀況調查報告》（以下簡稱2016年調查）明顯向中老年齡段上移，年輕貨車司機占比明顯下滑。

2.2 調查顯示，被調查貨車司機以男性司機為主，占比高達99.2%，貨車司機作為男性職業的特征較為明顯。

圖2 調查司機性別分布情況

圖3 調查司機戶籍類型分布情況

2.3調查顯示，被調查貨車司機以農村戶籍為主，占比為84.6%。農村戶口占比較2016年調查情況有所擴大，表明農村勞動力是貨車司機主要就業來源。

圖4 調查司機文化水平分布情況

2.4 調查顯示，被調查貨車司機的文化水平以初中及以下為主，占比為67.7%；其次為高中/中專/職高，占比為28.4%；大專/高職占比僅為3.3%；本科及以上司機占比為0.6%。初中及以下占比較2016年調查有所增加，貨車司機仍然是低學歷從業者重要的就業渠道。

圖5 調查司機從事道路貨運時長分布情況

2.5 數據顯示，被調查貨車司機從業時間基本在6年及以上。其中10年以上從業司機數量占比為57.3%；6-10年從業司機數量占比22.7%，顯示貨車司機就業穩定性較強。5年以下從業司機數量占比為20%，較2016年調查情況有所減少，貨車司機對年輕從業者吸引力顯著減弱。

圖6 調查司機駕照類型分布情況

2.6 調查顯示，被調查貨車司機駕駛取得駕照類型以A2為主，占比為61.5%；其次為B2駕照類型占比為26.9%；C駕照類型占比為7.2%。隨著車輛大型化趨勢，持有A2駕照的貨車司機日益成為主流。目前，駕駛牽引車需要A2駕照，必須在獲得B2駕照基礎上增駕，無法直接報考申領，且在實習期駕駛的機動車不得牽引掛車。因取照時間成本較高，也是難以吸引年輕從業者進入的重要原因之一。目前，一些汽車生產廠家推出了自動擋牽引車，但是也要申領A2駕照。

第三章經營情況

圖7 調查司機固定運輸線路分布情況

3.1 調查顯示，被調查貨車司機中，僅有27.3%表示運輸過程中有固定的運輸線路，而72.7%的司機沒有固定的運輸線路。貨運行業需求較為分散，貨車司機中較大群體為零散運輸從業者。

圖8 無固定運輸線路中月均行駛里程分布情況

3.2 據無固定運輸線路的貨車司機表示，其月均行駛里程中行駛10000公里以上的占41.4%，其中15000公里以上的占21.4%，車輛利用率較高。而低于10000公里的占58.6%，其中5000公里以下的占21.3%，車輛利用率不足。

圖9 日均工作時長分布情況

3.3 調查顯示，被調查貨車司機中，37.3%的貨車司機日均工作時長在12小時以上；工作時長在10小時和8小時左右的分別為27.6%和17.5%；三者合計，82.4%的貨車司機日均工作時長在8小時及以上，存在疲勞駕駛風險。貨車司機普遍工作時間較長、勞動強度大。但是，與較長的工作時間相比，司機等待、停車等無效工作時長占比依然較大。

圖10 貨車車上駕駛人員人數分布情況

3.4 調查顯示，77.7%的貨車車上是一位駕駛人員，只有22.3%的貨車配備2-3人以上。由于人力成本增加，單車單人駕駛越來越普遍，也增加了司機勞動強度。

圖11 駕駛人員平均休息時間間隔分布情況

3.5 調查顯示，57.7%的貨車司機按照駕駛4個小時左右即休息一次的規定執行，但也有26.7%的貨車司機表示其駕駛過程中無固定休息時間。部分司機連續駕駛超過6個小時甚至8個小時，貨車司機疲勞駕駛仍然是普遍問題。司機反映，高速公路服務區沒有專用貨車停車位或者停車位不夠，到晚上司機需要休息的時候，服務區貨車基本無法駛入。還有一些司機為趕時效接近4個小時找不到服務區停車，不得不在應急車道停靠導致罰款。一些地方嚴格按照行駛記錄儀中4小時停車20分鐘查處司機疲勞駕駛不合理。

圖12 駕駛人員月均休息時長分布情況

3.6 調查顯示，37.5%的貨車司機沒有休息時間。16.2%的貨車司機平均每月1-2天休息時間，還有21.0%的貨車司機每月平均有3-4天的休息時間，14.2%的司機休息5-8天，休息9天以上的占11.1%。與其他行業相比，貨車司機休息時間總體顯然不足。

圖13 貨車司機月均收入分布情況

3.7 調查顯示，29.1%的貨車司機月均收入為5000-8000元；28.4%的貨車司機月均收入為8000-10000元，兩者合計為57.5%。20.0%的貨車司機月均收入在10000-15000元，12.7%的貨車司機月均收入在15000元以上，僅有9.7%的貨車司機月均收入在5000元以下。

圖14 貨車司機月均收入滿意度分布情況

3.8 調查顯示，62.9%的貨車司機對目前的收入情況不滿意，30.5%的貨車司機對目前的收入滿意度一般，6.5%的貨車司機對目前的收入情況表示滿意。與較強的勞動付出相比，貨車司機對收入水平總體不滿意。個體司機在承接業務時，三分之一左右的運費往往會以油卡形式支付。一些司機剩余大量油卡，不得不打折低價售賣換取現金，致使司機實際收益受損。

圖15 貨車司機駕駛車輛性質分布情況

圖16 貨車司機駕駛車輛掛靠分布情況

3.9 調查顯示，83.0%的貨車司機反映其駕駛車輛是自有車輛，其中56.6%的車輛目前還在償還貸款中，僅有17%的貨車司機駕駛的車輛屬于受雇企業或車隊所有。貨車司機個體經營仍然較為普遍，背貸司機占比較多。目前，貨車銷售市場普遍存在“0”首付模式。金融公司利用超低門檻的“0”首付或低首付方式吸引大批貨車司機進入貨運市場，金融公司將首付負擔轉變為后期高月供、高收費（維修保養等），增加了購買成本。同時，要求司機將車輛掛靠到掛靠公司，收取較高的掛靠費、保險費、審驗費等，進一步增加了司機負擔。掛靠公司可以獲取大量車輛進項發票，轉手進入其他市場。同時，貸款到期后司機要求將車輛轉出，普遍面臨高額轉出費問題。

3.10 在貨車司機駕駛車輛中，有85.2%的車輛為個人車輛，其中57.9%的車輛為掛靠車輛；僅有14.7%的車輛為老板的車輛。司機違規掛靠經營問題仍然沒有得到緩解。

圖17 貨車司機對掛靠車輛的看法分布

3.11 調查顯示，35.9%的貨車司機采用掛靠經營主要是為了分期付款買車，主要是因為個人貸款無法“0”首付，同時貨車司機征信較差，很多司機征信不足無法獲得貸款。22.5%的貨車司機認為通過掛靠經營可以便捷獲取車輛營運證，辦手續方便。21.9%的貨車司機存在只有掛靠經營才能跑運輸的錯誤認識。在掛靠收費方面，32.9%的貨車司機反映車輛掛靠的費用偏高，有的地方單車年掛靠費在3000-4000元。在安全管理方面，30.6%的貨車司機認為掛靠企業只收費沒有履行安全管理責任，這也導致12.9%的貨車司機反映掛靠車輛出事故責任難以劃清。

圖18 貨車司機貨源來源分布情況

3.12 調查顯示，52.4%的貨車司機在貨運互聯網平臺（網絡貨運平臺和交易撮合平臺）上尋找貨源，占比較2016年調查情況大幅提高。貨運互聯網平臺已經成為零散運輸司機尋找貨源的主渠道。有固定的貨主企業或貨運公司提供貨源的司機占比30%，合同運輸貨源較2016年調查有所下降。傳統零散運輸找相熟的貨運中介或相熟的配貨站找貨的分別占22.3%和20.8%，較2016年調查明顯下滑。

圖19 貨車司機通過貨運互聯網平臺獲取其他服務分布情況

3.13 調查顯示，除了通過貨運互聯網平臺尋找貨源外，29.2%的貨車司機從平臺上獲取幫扶服務，27.4%的貨車司機從平臺上開展交友交流，16.6%的貨車司機通過平臺獲取安全培訓知識。貨運互聯網平臺正在成為貨車司機在精神上交流溝通和工作生活中獲取幫助支持的重要家園。25.9%的貨車司機在平臺上獲取加油、維修、汽車配件售賣等優惠信息服務，5.2%的司機通過平臺獲取商業保險服務。貨運互聯網平臺通過集采模式“積少成多”，降低司機運營采購成本。

圖20 貨運互聯網平臺使用中存在的問題

3.14 對于貨車司機貨運互聯網平臺使用中存在的問題，反映最大的是壓低運價行為，78.8%的貨車司機認為存在壓低運價行為，占比接近八成。第二大問題是貨源真實性問題，53.4%的貨車司機反映貨源信息與真實描述不符，49.2%的司機認為存在虛假貨源信息。第三大問題是客戶服務困難問題，44.1%的貨車司機反映出現各種問題后與平臺協商困難。第四大問題是會員收費問題，38.1%的貨車司機反映收費較多，存在收取運輸押金、保證金、技術服務費等項目繁多，一些平臺隨意調整會費標準。第五大問題是準入門檻問題，15.2%的貨車司機反映對接入車輛、駕駛員審核不嚴格，對于一些違規車輛、掛靠司機、不誠信貨主（黃牛）沒有必要的準入限制措施。

圖21  貨車司機是否清楚通過平臺開具發票

3.15 在稅務征收方面，91.8%的貨車司機并不清楚是否通過網絡貨運平臺向貨主開具增值稅發票，僅有8.2%的貨車司機知道自己通過平臺代開增值稅發票。

圖22 貨運互聯網平臺爭議發生后的處理方式分布

3.16 對于平臺爭議的處理方式，60.6%的貨車司機會首先向平臺客服渠道進行投訴，41.7%和11%的貨車司機選擇通過司機微信群、聯盟以及親朋好友等非正式渠道尋求咨詢幫助，司機微信群正在成為非正式溝通的重要渠道。僅有10.5%的貨車司機選擇法院、仲裁機構等法律渠道解決爭議或尋求法律援助，還有部分貨車司機會尋求政府部門和工會組織幫助，分別占6.7%和2.9%。

第四章 政策獲得感

圖23 按車型（軸）收費政策下高速公路通行費變化情況

4.1 2021年1月1日起，高速公路貨車收費方式由計重收費改為按車型（軸）收費。調查顯示，73.2%的貨車司機反映按車型（軸）收費政策下高速公路通行費并沒有降低，僅有11.8%的貨車司機認為高速公路通行費有所降低。目前，個體司機由于零散運輸為主，空駛率較高。受我國貨源結構影響，空駛率難以避免。與計重收費相比，按車型（軸）收費政策下空車運輸以及車輛運輸車運輸等單程運輸為主的車輛通行費明顯增加。重慶等一些地區對于空車采取打折收費，但是主要是對重慶貨車ETC用戶，覆蓋范圍有限。

圖24 被調查司機貨車ETC使用情況

4.2 有關部門大力推廣貨車ETC收費。調查顯示，78.7%的貨車司機使用貨車ETC；還有12.3%的貨車司機想使用貨車ETC，但是目前還沒有使用；9%的貨車司機由于平時不上高速，所以沒有用貨車ETC。目前，一些省市高速公路出口要求貨主走專用通道并進行復秤，尚未實現貨車不停車收費。

圖25 公路“亂收費、亂罰款”現象變化情況

4.3 有關部門大力開展公路“亂收費、亂罰款”整治。調查顯示，仍有61%的貨車司機認為目前公路亂收費、亂罰款現象并沒有得到好轉，僅有27.2%的貨車司機認為有所好轉，公路“亂收費、亂罰款”仍然是貨車司機反映較多的問題。

圖26 公路執法存在的問題

4.4 調查顯示，62.4%的貨車司機認為公路執法程序不規范，處罰標準不明確，對于同一違法事項自由裁量權較大，存在處罰檔次不明確的問題。隨著高速公路超限超載取得積極成效，普通公路治理超載和高速公路治理超限（超長超寬）有待加強。53.3%的貨車司機認為公路執法缺乏申訴機制和渠道，由于司機常年在路上，經常是在路上被罰，很難停下來到當地執法機關提請行政復議。52.3%認為公路執法存在部門多頭執法、一事多罰現象，一些地方交警和路政聯合執法還存在缺位。公平執法、規范執法和聯合執法仍然是貨車司機普遍訴求。36.2%的認為公路執法存在“黃牛”等不合理現象。目前，按照《機動車駕駛證申領和使用規定》，貨車司機扣滿12分會被降級處理，即無法從事原有貨運業務，大部分司機在記分周期內扣到3分左右即不敢上路，不僅影響了司機生產生活，也進一步加劇了司機短缺。

4.5 2019年，央視曝光4.2米藍牌輕卡“大噸小標”問題，輕卡還沒有載貨就超過了車貨總質量限值，出現“空車超載”現象。車輛生產制造企業為迎合市場對于藍牌輕卡“多裝快跑”的需求，生產并投放了一大批“大噸小標”車輛。公安部、工業和信息化部開展了“大噸小標”車輛專項整治。目前，新注冊車輛“大噸小標”問題基本杜絕，但是市場上仍有大量存量“大噸小標”車輛。市場估計，4.2米藍牌輕卡在600萬輛左右，“大噸小標”車輛占比在50%以上。目前，各地沒有出臺存量“大噸小標”車輛返修改型或召回政策，但是加強了對“大噸小標”車輛路面執法力度和年審年檢力度。路面執法按照非法改裝處理，一次查處扣6分2000元，年審年檢卡死不予通過。購買車輛無法上路運營，導致司機投資損失，無法開展經營業務，生活無法得到保障。

4.6 目前，三線及以上城市普遍采取“重客輕貨”思路，對貨運車輛進城限制通行區域、通行時間和通行車型。通行區域設置不合理，一些工業園區、商業中心、物流園區、貨運場站、貨運主通道周邊也納入限行范圍。部分城市對高峰時段限制貨車通行，而客戶接貨窗口期往往在限行時段，司機不得不闖禁行，還有企業不得不找多輛小面包車司機“以客代貨”，更增加了高峰時段交通擁堵。目前，各地限制黃牌貨車進城通行，對于進城的藍牌貨車也采取通行證管理。此外，大部分城市沒有貨車停車位，導致貨車裝卸貨或停車等待無處可停。大部分商業設施沒有專用貨車裝卸區域，增加了裝卸成本。

圖27 車輛異地年審享受情況

4.7 國家允許普通貨運車輛異地年審。調查顯示，51.6%的車輛可以享受異地年審政策，仍有19.9%的車輛目前無法實現異地年審。

圖28 貨車司機誠信等級考核參加情況

4.8 調查顯示，59.9%的貨車司機已參加誠信等級考核，11.1%的貨車司機免于考核，但仍有29%的貨車司機尚未參加誠信等級考核。

圖29 車輛維修存在的問題

4.9 在車輛維修方面，調查顯示，68.8%的貨車司機認為高速拖車費、停車場停車費用過高，動輒上萬元。63.3%認為車輛在高速公路等區域維修價格虛高，高速公路上補胎200元，比高速公路下高150元。也有接近50%的貨車司機認為車輛零配件質量存在問題，30.8%的貨車司機反映車輛維修過程中維修點存在偷工減料現象。車輛維修仍然是司機關注的問題。

4.10 近年來，各地加大國三及以下排放車輛淘汰更新，紛紛出臺淘汰補貼政策，由于貨車投入較大，補貼標準較高，普遍在5000元，一些地方達到3萬元以上，有效引導司機淘汰更新車輛。但是，報廢汽車廠給出的報廢價格過低，1輛自重8噸國三牽引車報廢價格在6-8千，市場上廢鐵就能賣3-4萬，導致司機不愿意淘汰更新車輛，政府出臺的補貼政策大打折扣。《報廢汽車回收管理辦法》第十九條規定：“報廢汽車的收購價格，按照金屬含量折算，參照廢舊金屬市場價格計價。”實際執行中差距較大。

第五章 社會保障

圖30 貨車司機職業病分布情況

5.1 調查顯示，86.5%的貨車司機因為開車患有胃病、頸椎病、高血壓等職業病，貨車司機健康問題值得引起關注，僅有13.5%的貨車司機沒有出現上述健康問題。

圖31 貨車司機體檢情況分布情況

5.2 調查顯示，53.3%的貨車司機未參加體檢，健康保障水平較差。44%的貨車司機自費進行體檢，僅有2.7%的貨車司機參加所在單位組織的員工體檢。

圖32 貨車司機個人或者公司投保情況

5.3 調查顯示，40.7%的貨車司機參加了新農合，這和司機群體農村勞動力較多的原因相關。22.5%的貨車司機投保了交通意外險，僅有7.7%的投保了醫療保險、7.6%的投保了養老保險，投保工傷保險、失業保險的占比更小，還有20%的貨車司機沒有投保或繳納保險費用，貨車司機社會保障力度不夠，也是抗風險能力弱的重要原因之一。

圖33 貨車司機休息地點的分布情況

5.4 調查顯示，65.2%的貨車司機會在高速公路服務區休息，60.6%的在路邊停車場、吃飯停車場休息，28%左右的貨車司機在物流園區、場站、貨主等專線停車場進行休息，僅有8%左右的貨車司機會選擇在賓館、招待所或是司機之家休息。

圖34 希望在“司機之家”享受服務分布情況

5.5 調查顯示，貨車司機希望在“司機之家”等司機休息區域享受到的服務占比依次為吃飯休息、停車監控、過夜休息、專門停車區、保安看護、洗浴服務、臨時休息、洗衣服務等配套服務，司機也希望享受上網服務、休閑娛樂等休閑服務。

圖35 卡車司機互助組織加入情況

5.6 調查顯示，50.9%的貨車司機參加了卡友互助組織。目前，卡友互助組織正在成為司機自組織的重要渠道。

圖36 貨車司機加入工會分布情況

5.7 調查顯示，93.4%的貨車司機尚未加入工會，其中，57.9%的司機希望加入工會。

圖37 貨車司機希望社會組織提供公共性的服務分布情況

5.8 調查顯示，貨車司機希望社會組織提供的公共性服務中，排名第一的是維權類服務，法律援助和維護權益分別占比75.6%和60.8%都是貨車司機需求最大的公共服務。其次是救援類服務，應急救援服務需求占比64.8%，也是較為普遍的服務需求。第三是救濟類服務，事故救濟、困難幫扶等服務需求占比分別為41.6%和41.4%。第四是價監類服務，司機對價格指導需求較大，占到調查司機的40%。第五是社保類服務，37.6%的貨車司機希望能夠投保工傷保險。此外，安全教育、公益體檢、就業培訓等也是普遍需求的服務。

圖38 貨車司機未來三年開車意愿分布情況

5.9 調查顯示，在未來三年中，65.6%的貨車司機仍然會繼續從事司機行業，貨車司機職業穩定性總體較強，但也有26.7%的貨車司機考慮轉行。

第六章 相關政策建議

2000多萬貨車司機作為道路運輸行業的重要從業者，是暢通國內經濟大循環、建設交通強國的主力軍。為進一步維護貨車司機權益，營造統一開放、競爭有序、公平穩定的市場營商環境，提出以下政策建議：

6.1 制定貨車司機社會保險制度

在貨車司機普遍參加的新農合醫療保險基礎上增加養老、失業、工傷等保險。加強對于無雇工的個體司機、靈活就業的貨車司機群體社會保障制度建設，引導相關群體納入統一社會保障體系。研究制定道路運輸業工傷保險制度，對于無雇工的個體工商戶和未在用人單位參保的非全日制從業人員以及道路運輸行業靈活就業的貨車司機群體，完善工傷保險費計繳方式和確保繳費資金來源。依托貨運互聯網平臺開展新業態工傷保險推廣工作，按一定比例計算繳納工傷保險費。

6.2 治理行業不正當低價競爭行為

研究落實貨主托運人責任及相關處罰標準。加強行業價格監管，依托行業協會發布運價指數和標準運價表，嚴禁貨主或貨代低于成本價支付運費導致司機超載超限運輸。加強貨運互聯網平臺運價管理責任，對簡單的無下限競價排名予以限制，對于明顯低于成本價，存在明顯導致超限超載運輸的予以禁止。

6.3 規范貨運互聯網平臺治理機制

修訂《網絡平臺道路貨運運輸經營管理暫行辦法》，將交易撮合型平臺納入監管范圍，規范貨主托運人與實際承運人合同訂立與履行機制，壓實相關主體經營管理責任和安全主體責任，完善定價機制和爭議解決機制，規范平臺收費和信息發布行為，維護平臺所有利益相關方的合法利益。

6.4 治理拖欠貨車司機運費行為

明確機關、事業單位、大型企業從中小運輸企業采購貨物運輸服務，應當按照行業規范、交易習慣合理約定付款期限并及時結算款項。對于國有企業直接從貨運司機采購貨物運輸服務的，應當自服務交付之日起10日內結算款項。網絡貨運平臺直接從貨運司機采購服務的，應在貨運司機服務交付之日起5日內結算款項。交易撮合平臺應設立貨運司機運費保障機制，對于超過合理付款期限或存在交易糾紛的先行墊付。

6.5 完善貨車司機法律援助服務

推進貨車司機加入工會，創新“互聯網+”工會模式，便利貨車司機入會。搭建貨車司機法律援助公共服務平臺，開放司機服務熱線，為貨車司機提供法律咨詢、心理咨詢、糾紛調節、法律仲裁、事故救濟等公益服務，發布處理糾紛企業名單，將處理查實的不誠信企業和貨主（黃牛）納入信用中國平臺。

6.6 制定公路執法行政處罰清單制度

推進公路綜合執法機制，制定公路綜合執法行政處罰清單制度，明確公路執法部門、行政處罰事項和自由裁量分級分檔實施標準。細化聯合執法處罰事項、處罰流程和處罰標準。研究建立公路交通執法計分制度，將傳統的行政處罰罰“款”為主轉為罰“分”為主。建立全國公路執法行政執法聯網系統，便利違章信息互聯互通和跨區互認，加強與社會平臺合作便利違章信息送達和處理，實現違章事項異地行政復議。

6.7 強化貨車司機職業體檢要求

將貨車司機職業體檢納入從業資格要求，增加吸食毒品等檢查項目。將貨車司機職業體檢納入各地工會保障項目，加強貨車司機職業病防治。

6.8 嚴禁貨運車輛“0”首付放貸

開展貨車“0”首付查處專項整治行動，對于各類金融機構貨運車輛貸款最高發放比例低于現行規定的進行嚴厲打擊，禁止以低于國家規定發放比例發放貨運車輛貸款。

6.9 治理道路運輸行業掛靠經營

清理整頓道路貨運掛靠經營，引導掛靠車輛有序轉出，恢復個體司機市場經營主體角色。明確掛靠企業和司機簽署的免除自身責任的掛靠合同不具法律效力。鼓勵掛靠公司轉為卡車代辦服務公司，為個體司機代辦工商登記、證照申請、賬務處理和年檢年審等事宜。禁止金融機構以低于國家規定的貸款發放比例發放貨車貸款和引導掛靠經營。參考網約車司機管理辦法，允許個體司機直接申請個體車輛營運證獲取經營資質，或者對于個體司機實行經營許可和營運證“兩證合一”。在網上便民行政許可系統中增加個體運輸業戶許可申報通道，便利個體司機獲得道路運輸經營許可。

6.10 妥善解決司機“油卡”問題

對于國家稅務總局公告2017年第30號提出的“用于委托實際承運人完成的運輸服務”明確實施細則，承運人不得向實際承運人超配油卡。對于實際承運人不同意接受油卡的，不得強制要求實際承運人接受。參照住宿行業加快推進成品油行業增值稅專用發票改革，推動加油站加油后直接開具增值稅專用發票政策，司機加油后按照實際運輸服務提供加油發票納入承運人進項抵扣。

6.11 允許貨車司機扣滿12分保級處理

對于三年內在一個記分周期扣滿12分且不是一次性扣滿的貨車司機不做降級處理，采取停業1個月參加科目考試處理等非降級處理措施。

6.12 放開自動擋牽引車直接報考渠道

將自動擋牽引車納入A1駕照，允許直接報考申領。將對達到駕駛時間要求的A2駕照司機增駕時間縮短到1年以內，取消A2駕照實習期不得牽引掛車上高速的規定。

6.13 解決防止疲勞駕駛高速休息問題

科學制定貨車司機駕駛和休息制度，允許在合理范圍內調整駕駛和休息時間，提高政策制定的人性化程度。研究制定高速公路貨車停靠規劃，科學測算高速公路防止疲勞駕駛的貨車停車位需求規模，在高速服務區增設貨車專用停車位，服務區不得限制貨車進入。在高速公路沿線設置貨車臨時停靠區域，允許貨車臨時停靠休息。

6.14 大力推進高速公路差異化收費

擴大空車差異化收費覆蓋范圍，明確空車差異化收費標準，實行全國統一和車輛統一。對于輕拋貨為主的快遞運輸、車輛運輸車運輸等運輸車輛實行差異化收費。嚴格落實貨車在高速公路出口不停車收費。

6.15 治理“大噸小標”存量貨車

將城市通行貨車限行標準從4.5噸及以下放寬到允許中型貨車通行，在部分城市試點全面放開通行車型，出臺“大噸小標”年審不達標存量貨車退出市場補償政策。

6.16 放開貨運車輛城市通行限制

禁止城市內限制貨運車輛24小時通行，對于工業園區、商業中心、物流園區、貨運場站周邊及城市主要貨運通道放開通行限制，允許貨運車輛通行。對于確需在限制通行時間通行的貨運車輛，允許申請臨時通行證通行。合理設置和配套建設貨車專用停車位，便利貨車停靠裝卸作業。

6.17 開展非標貨運車輛治理行動

繼續加強貨車超限超載治理工作，重點加大對百噸王、超大廂等非標車型治理行動，及時發布治理方案，明確社會預期。加大源頭治理和路面執法力度，及時調整源頭治理重點企業名單并向社會公開，嚴格禁止違規非標車型上路通行。2022年1月1日起，禁止超長低平板半掛車和集裝箱半掛車運載超長廂體進入貨運市場。適時啟動修訂《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》國家標準，研究推出符合我國實際的貨車車型。

6.18 及時調整貨車報廢價格標準

根據廢舊金屬市場價格定期調整報廢汽車收購價格，對于廢舊金屬價格波動較大的時期，縮短調價周期。

6.19 規范高速公路應急救援和維修市場

明確高速公路故障車輛由高速公路公司負責免費拖曳，對于確需維修單位拖拽的，不得指定具體單位。允許非指定的維修服務公司在高速公路開展應急救援和維修服務。規范停車場收費，對于交通事故處理期間停車場提供免費停車。

6.20 深入推進關愛貨車司機公益行動

推進貨車司機加入工會，創新“互聯網+”工會模式，便利貨車司機入會。以工會服務吸引力提升司機入會動力，搭建貨車司機工會會員公共服務平臺，發放貨車司機會員服務卡，為入會會員提供公益性的應急救援、法律咨詢、困難幫扶、公益體檢、安全教育等服務，以及停車場停車優惠、賓館酒店住宿優惠、加油站加油優惠、服務區購物餐飲優惠、網絡休閑消費優惠等服務。建立跨省工會互助機制，異地跨省司機可以享受本地工會會員服務。依托行業協會建立道路貨運行業工會聯合會，加強行業自律和規范發展。表彰貨車司機先進事跡，傳播行業正能量。吸引社會各界加入，多方聯動推進關愛貨車司機行動，使道路貨運行業成為受人尊敬的行業，貨運司機成為令年輕人羨慕的職業。

2015年，交通運輸部、公安部、全國總工會與中國物流與采購聯合會等單位聯合發起“關愛卡車司機倡議”。中物聯公路貨運分會作為倡議實施單位，將積極推進系列關愛卡車司機活動，真正讓卡車司機實現體面工作、幸福生活。

為積極發揮工會、協會組織參與社會治理的積極作用，秉持開放、合作、共享、公益的精神，進一步調動社會力量、整合社會資源，2020年12月，中國海員建設工會、中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會、中國道路運輸協會、中國職工發展基金會共同發起了“貨車司機職業發展與保障行動”，鼓勵引導社會組織和愛心企業履行社會責任，在意外保險、幫扶互助、技能提升、法律援助等領域設計行動項目，搭建關愛貨車司機、弘揚行業正能量的公益平臺，為保障貨車司機權益和推動行業健康穩定發展作出貢獻。歡迎更多利益相關方參與到關愛貨車司機行動中來。

送：中央財經委員會辦公室，全國人大財政經濟委員會，全國政協經濟委員會，國務院辦公廳（秘書二局、督查室），發展改革委（辦公廳、規劃司、綜合司、運行局、體改司、投資司、基礎司、產業司、高技術司、環資司、經貿司、價格司），國資委（辦公廳、協會黨建局、研究局、規劃局、法規局、科創局），工業和信息化部（辦公廳、政法司、運行局、裝備一司、信發司、中小企業局），公安部（辦公廳、交管局），民政部（社會組織管理局），財政部（辦公廳、稅政司），人力資源社會保障部（辦公廳），自然資源部（辦公廳、開發利用司），生態環境部（辦公廳，大氣環境司），住房城鄉建設部（辦公廳、標準定額司），交通運輸部（辦公廳、政策研究室、法制司、綜合規劃司、公路局、水運局、運輸服務司、科技司），農業農村部（辦公廳，市場與信息化司），商務部（辦公廳、政研室、市場建設司、流通發展司、外貿司），應急部（辦公廳，安全生產綜合協調司），人民銀行，海關總署（辦公廳、口岸監管司），稅務總局（政策法規司、貨物和勞務稅司、所得稅司、財產和行為稅司），市場監管總局（辦公廳、標準技術管理司、標準創新管理司），統計局，參事室，國研室，網信辦，鐵路局，民航局，郵政局，銀保監會，證監會，國務院發展研究中心，中國社科院（財經戰略研究院），國鐵集團；各地物流工作主管部門；各地物流行業協會；各會員單位。

中國物流與采購聯合會

2021年6月25日

附件：2021年中國貨車司機從業狀況調查報告.pdf