發布時間：2015-01-13 10:26:11 中國經營報
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2014年12月28日，亞洲航空一架從印尼泗水飛往新加坡的QZ8501航班與雅加達塔臺失聯，后被證實飛機墜毀在蘇門答臘附近海域。機上共有155名乘客，其中149名印度尼西亞人、3名韓國人、1名馬來西亞人、1名新加坡人和1名英國人。目前飛機搜救工作仍在進行中，存在生還者的概率不大。
作為亞洲最大的低成本航空集團，這次飛機失事使人們再次把目光聚焦在亞洲航空身上。亞航到底是一家什么樣的航空公司？ 空難對它產生的后續影響如何？
持續30%高速發展
中國消費者對亞航并不陌生，這家以廉價機票著稱的航空公司集團目前已經在中國開通了35條航線。與其他拼命擠進一線城市的外航不同，亞洲航空的策略是兼顧二三線乃至四線城市。
亞航集團CEO東尼·費南德斯(Tony Fernandes)公開對媒體表示，“在中國政府允許的條件下，亞航希望做第一個吃螃蟹的人，開拓新市場和新航線。”據悉，開通中國西部直飛東南亞的航線，是亞洲航空未來重要的戰略布局。
回顧亞航發展頗為曲折。1994年亞航作為一家馬來西亞國有控股的航空公司成立，并于1996年11月正式啟航。然而，由于經營不善，公司面臨巨大虧損并很快進入資不抵債的窘境。2001年亞航被出售給前時代華納經理東尼·費南德斯的私人公司Tune Air Sdn Bhd，交易價格僅為1林吉特(約合0.26美元)，同時轉接了1100萬美元的巨額債務。然而易主之后，亞航迅速起死回生，次年便扭虧為盈。2004年，亞航在馬來西亞證券交易所成功上市。
近十幾年來，亞航始終以30%以上的速度飛速發展。以航線網絡為例，截至2013年底，亞航共執飛182條航線，通達17個國家的83個城市，在我國亞航集團則開通了包括北上廣深，以及成都、西安、昆明、重慶、杭州、長沙、桂林、南寧、武漢等航線。
低成本的秘密？
從成本水平上看，亞航稱得上是全球成本最低的航空公司之一。2013年亞航的座公里成本僅0.254元，遠低于全球其他航空公司。它是如何做到低成本運營的？
收購伊始，亞航主要按照美西南的經典低成本模式運作。首先，亞航采取了單一機隊模式，從原來的B737-300飛機轉為采用空客A320單一機隊(除亞航X外)。截至2014年三季度，亞航共有飛機171架，平均機齡僅3.5年。此外，亞航還與空客簽訂了創紀錄大單，訂購了多達475 架A320ceo和A320neo飛機。
其次，亞航采取高密度單艙布局，增加座位數，并全力提高飛機日利用率至12小時，壓縮飛機過站時間。同時，與傳統航空公司不同，亞航的標準服務中不含行李托運、餐食服務等，盡量壓縮運營成本。
最后，在網絡布局方面，亞航的策略是執行短途點對點航線，主要執飛馬來西亞及周邊短程航線。值得注意的是，盡管一直以來低成本航空和樞紐網絡航空就像是硬幣的兩面，非黑即白，亞航卻選擇了以吉隆坡為主基地的亞航X為翹板，將我國旅客通過亞航X運送到吉隆坡后，再轉乘亞航其他航班至沙巴、亞庇等旅游勝地，目前亞航X的中轉旅客比例已高達51%。
不可忽略隱憂
亞航的高速發展并非一帆風順。以中國為例，亞航快速發展的模式導致了服務問題，因為航班取消后旅客行程難以銜接，以及退款不及時等問題，亞航上半年在中國獲得了26件投訴，占外航投訴比例的39%，被民航局點名批評。
另一方面，由于馬來西亞市場容量十分有限，亞航通過股權并購、合資成立子公司等手段持續擴張。但集團化運營或加劇經營風險，其經營長途航線的亞航X，受到2013年匯率及經濟環境影響就出現了1.5億元人民幣虧損的局面，為亞航增加了財務負擔。
更重要的是12月28日發生空難QZ8501，讓亞航迅速陷入了輿論旋渦。因為該航班涉嫌在沒有許可證的情況下起飛，當地媒體稱印度尼西亞當局已經將7名涉及的官員停職，并讓交通部與貪污調查局聯手調查此事。
不過值得注意的是，與早已虧損的馬航不同，亞航的盈利情況尚可。公開數據顯示，亞航2014年前三季度收入68億元人民幣，營業利潤10.9億元，利潤率高達16%，是國內四大航平均利潤率的4倍多。
因此筆者認為，短期來看空難事件或許對亞航產生較大影響，當局調查、家屬賠償以及負面輿論會讓亞航四面楚歌，但從長期角度來看，空難并沒有對它的發展構成真正威脅。事實上，亞航真正需要注意的是高速發展過程中盲目擴張、服務掣肘的問題，畢竟作為亞洲最大的航空公司，可持續運營才是其安身立命之本。
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