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近日，記者從國家發改委獲知，國家發改委會同有關部門先后印發了8個文件，放開24項商品和服務價格，下放1項定價權限。其中包括放開4項具備競爭條件的鐵路運輸價格，即鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、客運專線旅客票價。

盡管此次鐵路貨運價格的放開只涉及部分領域，但是對于多年來一直由政府定價、指導價的鐵路貨運價格來說，可謂是鐵路貨運改革的一大進步。部分鐵路貨運價格放開的消息在社會上也引發廣泛關注，關于該舉措的討論也是一輪接著一輪。說到底，大家最關心的問題，仍是鐵路貨運價格放開究竟能不能改變鐵路固有的老體制，這一舉措究竟能帶給鐵路貨運改革多大的推力。

旨在吸引社會資本

國家發改委下發的《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》(以下簡稱《通知》)中顯示，具體放開4項具備競爭條件的鐵路運輸價格，鐵路運輸企業可以根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等，自主確定具體運輸價格。

眾所周知，由于鐵路是國家關乎民生的基礎性資源，一直以來我國鐵路貨運價格都由政府管控，從直接定價到間接指導價，鐵路貨運價格遠離了市場自由定價。因此，多年來鐵路貨運價格偏低，而過低的、脫離市場的價格不利于鐵路貨運的發展，更不利于社會資本的進入。

關于鐵路市場化，業界一致認為必須進行鐵路投融資體制改革，引入更多的社會資本進入這個市場，從而促進市場競爭。可見，引入社會資本對鐵路體制改革至關重要。對此業內專家表示，此次國家發改委放開部分鐵路貨運價格，其真實目的就是要吸引更多的社會資本進入鐵路領域。

就在《通知》發布不久前，鼓勵社會資本進入鐵路領域的政策已經相繼出臺。去年11月下旬，國務院發布了《關于創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》。意見提出，要加快推進鐵路投融資體制改革，按照市場化方向，不斷完善鐵路運價形成機制。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權和經營權。

從今年1月1日起，鐵路運輸市場準入新規《鐵路運輸企業準入許可辦法》也開始施行。據了解，該辦法出臺的主要目的就是鼓勵和引導社會資本投資建設經營鐵路，規范鐵路運輸市場準入制度。

而要吸引社會資本進入鐵路領域，放開鐵路運價是必要條件。如果鐵路貨運價格依舊按照較低的政府指導價，鐵路盈利較為困難，這也會阻礙鐵路的發展，服務與質量跟不上，更談不上進入自由市場競爭。另外，只有率先放開鐵路價格，社會資本才能看到鐵路未來的發展前景，也才會有意愿進入鐵路領域。

一直以來，國務院都希望促進鐵路投融資體制改革，鼓勵社會資本參與鐵路建設投資，但收效并不明顯。這在一些業內專家看來，主要的原因便在于吸引社會資本入場仍缺乏明確的盈利預期，而在以往的價格管制下，資本的盈利能力受限。因此，放開價格管制，增強收益預期，是吸引社會資本的前提。

去年4月初，國家發改委首次進行放開鐵路運輸價格的嘗試。國家發改委表示，當時正在建設的準池鐵路開通運營后，貨物運價將實行市場調節，由鐵路運輸企業與用戶、投資方協商確定具體運價水平。對于國家發改委的此項舉動，業內人士認為極大地增強了社會資本投資鐵路的信心,有利于穩定鐵路投融資體制改革的市場預期,也會對鐵路貨物運價改革形成示范效應。

貨運價格不會明顯上漲

鐵路貨運價格的放開會引起價格上漲與否的討論。那么，到底此次政策的推出會不會直接導致鐵路貨運價格的上漲呢？目前市場較為一致的判斷是暫時不會上漲。

可以看到，此次國家發改委放開價格的鐵路貨運只是4項具備市場競爭的鐵路運輸領域。鐵路貨運的重頭戲是大宗商品運輸，散貨快運與包裹運輸在鐵路運輸中占據的比例很小。此外，由社會資本投資控股的新建鐵路也很少，占比不超過10%，而且大部分是地方線路。政府今后鼓勵引入社會資本的鐵路也大多是地方鐵路。因此，并非鐵路貨運主體部分的價格放開，并不會對整個鐵路貨運行業產生影響。

另外，放開的鐵路散貨快運與包裹運輸相較其他鐵路業務，市場化程度相對較高，并且如今這些業務的價格也并非完全脫離市場。記者曾做過鐵路快運與快遞及物流的價格對比，超出20公斤的商品，鐵路快運在價格方面才會低于傳統物流快遞，而20公斤內，商品重量越低，快遞的價格優勢則會越發明顯。另外，鐵路快運新推出的高鐵快遞價格也僅略高于“三通一達”。在這樣的情況下，漲價的預期自然會大大縮減。

當然，鐵路貨運不會漲價的關鍵還在于如何憑借低價優勢擴展業務，并不斷提升服務。既然鐵路快運要進一步走向市場，就要面對激烈的市場競爭，必須要具備自己的比較優勢才能在市場上站住腳，而目前鐵路快運最大的優勢就是低價。為了拓展市場，目前鐵路快運必須依賴這一價格優勢以求有所突破。

并且，盡管國家發改委放開了部分鐵路貨運價格，但仍會進行正常的監管與引導。《通知》中也表示，鐵路運輸企業提供上述鐵路運輸服務時，要按照“合法、公平、誠信”的原則，建立健全定價機制，合理安排運價水平，不得在運輸旺季過度上調運輸價格。

2015年是鐵路改革方案設計的關鍵一年，“十三五”鐵路的重心將逐漸從建設轉向運營，并需要體制改革的匹配。

在這種市場預期下，有關鐵路市場改革的任何風吹草動，都會引起市場的關注。但相關人士提醒，鐵路行業的改革，目前只能是由點到面，一步一步推進，任重而道遠。對于近一年來的政策變化，特別是《通知》的下發，業內人士更多地將之解讀為對現有事項的一種肯定。“目前，上述四個領域都基本實現了市場化競爭。此次價格放開也不意味著會漲價。”

綜合考慮多方原因，目前鐵路貨運價格不會有明顯的上漲。當然，鐵路走向市場化才剛剛邁出腳步，目前鐵路貨運價格也在由政府定價向市場定價逐步過渡，一旦鐵路市場化進展加快，而且相應的服務也能同步跟上來，鐵路貨運價格上調的空間同樣會加大。

由于此次發改委放開價格的鐵路運輸項目只包含四方面內容，并且并非鐵路主體業務，因此，業內人士認為，政府對鐵路運輸的價格放開程度仍有限。盡管目前市場上快運、快遞業務增長很快，但是對于以大宗商品運輸為主的鐵路運輸來說，快運業務的價格放開的確還不足以帶動整個鐵路貨運走向全面市場化。

而鐵路貨運的優勢也是大宗商品的運輸，如果能夠進一步在這些領域進行價格改革，激發鐵路貨運的市場能力，才能真正推動鐵路貨運改革的持續深入。

然而，對于全面放開鐵路貨運價格的提議，業界還有另外一種觀點。大宗商品的鐵路運輸原本就是帶有壟斷性的資源，也就談不上市場化的價格放開。的確，鐵路快運業務還有來自汽運、航運等物流快遞的競爭，而大宗商品的長途貨運，除了鐵路外，在社會上沒有其他競爭性運輸力量，沒有競爭對手又何來競爭。因此，鐵路貨運改革也并不能一味地依賴價格的放開。

瑞銀證券也在報告中介紹，“中國鐵路行業屬于高度管制行業，主要風險是運費和政策風險。目前，客運和貨運價格都受到大客戶和發改委的嚴格控制，不能隨意改變。政策風險主要反映在鐵路運營商對其自身的運營缺少控制權，并且要受到大客戶的管轄。”