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我國物流總費(fèi)用在2013年已經(jīng)突破10萬億人民幣，占我們GDP總量的比例為18%左右，到2014年，物流費(fèi)用占GDP比例略有下降，但還維持在17.6以上。而美國的物流總費(fèi)用只占GDP的8.7%，和美國相比，中國物流費(fèi)用占GDP的比重明顯偏高。
　　物流成本偏高，說明中國的物流管理效率明顯低于發(fā)達(dá)國家。如果中國要達(dá)到美國的物流管理水平，中國一年節(jié)省的物流費(fèi)用將相當(dāng)于廣東省一個(gè)省的GDP總量，費(fèi)用浪費(fèi)驚人。
　　物流成本主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是倉儲(chǔ)成本，另外就是運(yùn)輸成本。要減少倉儲(chǔ)成本，企業(yè)要加強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)銷售曲線的把握，合理控制生產(chǎn)和庫存，縮短流通環(huán)節(jié)、加快貨物周轉(zhuǎn)速度，減少倉儲(chǔ)時(shí)間。
　　我要著重談的是運(yùn)輸成本，運(yùn)輸成本要占到物流總成本的70%以上，其中公路貨物運(yùn)輸占到總運(yùn)輸成本的80%，所以，中國要降低物流成本，降低公路運(yùn)輸成本是重中之重。
　　對(duì)中國的公路運(yùn)輸者來說，中國市場(chǎng)應(yīng)該說是全球最大也是最好的市場(chǎng)，因?yàn)槿驔]有幾個(gè)國家象中國這樣地大物博，有這樣長距離運(yùn)輸?shù)臈l件，即使有中國這樣大的國土，也沒有中國這樣多的人口，這樣大的物流量。但是，中國的公路物流市場(chǎng)卻是魚龍混雜，缺乏有效的管理，運(yùn)輸效率十分低下。
　　中國缺乏大的公路貨運(yùn)物流公司，現(xiàn)在小型的物流公司有700多萬家，處于散亂差的狀態(tài)。由于運(yùn)輸貨車在途的加油費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用、修理費(fèi)用難以管理，大部分公路物流貨運(yùn)公司沒有養(yǎng)自己的車隊(duì)，這些貨運(yùn)公司其實(shí)就是物流代理，自己接到貨源后，直接將貨源交給貨車司機(jī)，由他們代為運(yùn)輸。
　　中國大部分的貨車是個(gè)體車主，對(duì)這些個(gè)體運(yùn)輸戶來講，他們既是貨車的投資者、還可能是貨車司機(jī)，同時(shí)也是貨車的運(yùn)營者。由于這些個(gè)體戶長期在外跑車，他們?nèi)狈σ粋€(gè)“公司”為他們提供貨源信息等服務(wù)，他們的貨源信息十分短缺，特別是從貨車所在地到異地后，貨源信息更是短缺。
　　同時(shí)，由于他們?nèi)狈σ粋€(gè)“公司”作為后臺(tái)，他們作為承運(yùn)者的可信度也大打折扣，有物流需求的公司除了找當(dāng)?shù)厥煜さ奈锪鞴荆膊桓艺彝獾夭皇煜さ呢涇嚕@也大大降低了這些個(gè)體司機(jī)獲取貨源的機(jī)會(huì)。
　　以一個(gè)東北的貨車司機(jī)日常的一趟運(yùn)輸過程作為參照：東北哈爾濱一個(gè)個(gè)體司機(jī)從哈爾濱出發(fā)，拉了三十噸貨到無錫，途中走了兩天，可是，到了無錫以后，他在無錫的等貨時(shí)間卻達(dá)到了八天，而且，回程的貨只拉了15噸。
　　從這個(gè)例子可以看出，司機(jī)浪費(fèi)的時(shí)間和回程載貨量，使得他這趟出行的效率連正常運(yùn)輸效率的三之一都沒有達(dá)到。這樣的情形不是中國長途運(yùn)輸業(yè)的個(gè)案，而是一種常態(tài)。
　　由于個(gè)體司機(jī)都是游兵散勇，缺乏組織，他們運(yùn)貨常處于饑一頓飽一頓的狀態(tài)。由于很多貨運(yùn)司機(jī)經(jīng)常處于等貨狀態(tài)，而且由于競(jìng)爭，運(yùn)價(jià)也不高，一旦他們碰上好的貨源，往往就會(huì)超載，以彌補(bǔ)由于等貨、運(yùn)價(jià)低等帶來的損失，給自己帶來了巨大的交通安全隱患。
　　怎么解決這個(gè)問題？
　　美國第一大公路運(yùn)輸企業(yè)羅賓遜全球物流的模式可以作為參考。這家公司是一家輕資產(chǎn)的公路物流公司，2104年?duì)I業(yè)收入128億美金，在全美500強(qiáng)排名220名。
　　羅賓遜輕物流模式，主要就是依靠技術(shù)手段，把貨主和貨車高效地匹配起來。羅賓遜物流建了兩個(gè)平臺(tái)。第一個(gè)是TMS信息平臺(tái)，羅賓遜用它聯(lián)通運(yùn)輸企業(yè)；第二個(gè)是Navisphere信息平臺(tái)，羅賓遜用它聯(lián)通貨主企業(yè)。
　　只要貨主企業(yè)在Navisphere信息平臺(tái)的導(dǎo)航球上注冊(cè)賬號(hào)，填寫貨運(yùn)信息及目的地等，導(dǎo)航球就能把信息傳遞給TMS信息平臺(tái)，TMS根據(jù)客戶對(duì)服務(wù)價(jià)格、時(shí)間等需要，提出各種可供選擇的優(yōu)化物流解決方案。公路運(yùn)輸市場(chǎng)常見的“貨找車，車找貨”等信息不對(duì)稱問題被一鍵解決。
　　在中國還沒有出現(xiàn)用技術(shù)手段匹配個(gè)體貨車司機(jī)需求的平臺(tái)，這也是我們創(chuàng)業(yè)公司的機(jī)會(huì)。國內(nèi)已經(jīng)有幾家公司在從事類似的工作。
　　我創(chuàng)立的“叭叭速配”就是希望通過新興的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，解決長期困擾貨車司機(jī)的貨源問題和對(duì)貨車司機(jī)的管理問題。貨車司機(jī)和貨主通過“叭叭速配”可以將自己的空車信息、貨源信息發(fā)送到平臺(tái)上，平臺(tái)會(huì)將這些信息通過電腦、手機(jī)主動(dòng)發(fā)送給有此需求的用戶手上。我們的后臺(tái)也會(huì)設(shè)立完善的身份認(rèn)證系統(tǒng)和信譽(yù)評(píng)價(jià)系統(tǒng)。
　　下一步我們要做的，是發(fā)展一批有信譽(yù)、服務(wù)好的貨車司機(jī)成為“叭叭速配”運(yùn)輸聯(lián)盟成員，車身、服裝等統(tǒng)一VI形象識(shí)別，統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)價(jià)格；同時(shí)，“叭叭速配”通過運(yùn)營打造成全國性的經(jīng)營品牌，樹立了品牌信譽(yù)后，就可以以“叭叭速配”物流公司的名義和有大量、長年貨物運(yùn)輸?shù)墓竞炗單锪鞒邪鼌f(xié)議，同時(shí)將這些運(yùn)輸貨物的任務(wù)派送給運(yùn)輸聯(lián)盟成員的司機(jī)，解決個(gè)體貨車司機(jī)由于沒有公司平臺(tái)而接不到運(yùn)輸貨物的惡性循環(huán)。
　　這種模式和中國最大的整車零擔(dān)貨運(yùn)公司德邦不一樣，德邦號(hào)稱自己養(yǎng)了8000多輛貨車，我們不用自己養(yǎng)貨車。中國不缺貨車，中國有2160萬輛貨車，他們現(xiàn)在已經(jīng)處于半饑半飽，關(guān)鍵是怎樣服務(wù)好他們。