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我國物流總費用在2013年已經突破10萬億人民幣，占我們GDP總量的比例為18%左右，到2014年，物流費用占GDP比例略有下降，但還維持在17.6以上。而美國的物流總費用只占GDP的8.7%，和美國相比，中國物流費用占GDP的比重明顯偏高。
　　物流成本偏高，說明中國的物流管理效率明顯低于發達國家。如果中國要達到美國的物流管理水平，中國一年節省的物流費用將相當于廣東省一個省的GDP總量，費用浪費驚人。
　　物流成本主要體現在兩個方面，一是倉儲成本，另外就是運輸成本。要減少倉儲成本，企業要加強對市場銷售曲線的把握，合理控制生產和庫存，縮短流通環節、加快貨物周轉速度，減少倉儲時間。
　　我要著重談的是運輸成本，運輸成本要占到物流總成本的70%以上，其中公路貨物運輸占到總運輸成本的80%，所以，中國要降低物流成本，降低公路運輸成本是重中之重。
　　對中國的公路運輸者來說，中國市場應該說是全球最大也是最好的市場，因為全球沒有幾個國家象中國這樣地大物博，有這樣長距離運輸的條件，即使有中國這樣大的國土，也沒有中國這樣多的人口，這樣大的物流量。但是，中國的公路物流市場卻是魚龍混雜，缺乏有效的管理，運輸效率十分低下。
　　中國缺乏大的公路貨運物流公司，現在小型的物流公司有700多萬家，處于散亂差的狀態。由于運輸貨車在途的加油費用、運輸費用、修理費用難以管理，大部分公路物流貨運公司沒有養自己的車隊，這些貨運公司其實就是物流代理，自己接到貨源后，直接將貨源交給貨車司機，由他們代為運輸。
　　中國大部分的貨車是個體車主，對這些個體運輸戶來講，他們既是貨車的投資者、還可能是貨車司機，同時也是貨車的運營者。由于這些個體戶長期在外跑車，他們缺乏一個“公司”為他們提供貨源信息等服務，他們的貨源信息十分短缺，特別是從貨車所在地到異地后，貨源信息更是短缺。
　　同時，由于他們缺乏一個“公司”作為后臺，他們作為承運者的可信度也大打折扣，有物流需求的公司除了找當地熟悉的物流公司，也不敢找外地不熟悉的貨車，這也大大降低了這些個體司機獲取貨源的機會。
　　以一個東北的貨車司機日常的一趟運輸過程作為參照：東北哈爾濱一個個體司機從哈爾濱出發，拉了三十噸貨到無錫，途中走了兩天，可是，到了無錫以后，他在無錫的等貨時間卻達到了八天，而且，回程的貨只拉了15噸。
　　從這個例子可以看出，司機浪費的時間和回程載貨量，使得他這趟出行的效率連正常運輸效率的三之一都沒有達到。這樣的情形不是中國長途運輸業的個案，而是一種常態。
　　由于個體司機都是游兵散勇，缺乏組織，他們運貨常處于饑一頓飽一頓的狀態。由于很多貨運司機經常處于等貨狀態，而且由于競爭，運價也不高，一旦他們碰上好的貨源，往往就會超載，以彌補由于等貨、運價低等帶來的損失，給自己帶來了巨大的交通安全隱患。
　　怎么解決這個問題？
　　美國第一大公路運輸企業羅賓遜全球物流的模式可以作為參考。這家公司是一家輕資產的公路物流公司，2104年營業收入128億美金，在全美500強排名220名。
　　羅賓遜輕物流模式，主要就是依靠技術手段，把貨主和貨車高效地匹配起來。羅賓遜物流建了兩個平臺。第一個是TMS信息平臺，羅賓遜用它聯通運輸企業；第二個是Navisphere信息平臺，羅賓遜用它聯通貨主企業。
　　只要貨主企業在Navisphere信息平臺的導航球上注冊賬號，填寫貨運信息及目的地等，導航球就能把信息傳遞給TMS信息平臺，TMS根據客戶對服務價格、時間等需要，提出各種可供選擇的優化物流解決方案。公路運輸市場常見的“貨找車，車找貨”等信息不對稱問題被一鍵解決。
　　在中國還沒有出現用技術手段匹配個體貨車司機需求的平臺，這也是我們創業公司的機會。國內已經有幾家公司在從事類似的工作。
　　我創立的“叭叭速配”就是希望通過新興的互聯網技術，解決長期困擾貨車司機的貨源問題和對貨車司機的管理問題。貨車司機和貨主通過“叭叭速配”可以將自己的空車信息、貨源信息發送到平臺上，平臺會將這些信息通過電腦、手機主動發送給有此需求的用戶手上。我們的后臺也會設立完善的身份認證系統和信譽評價系統。
　　下一步我們要做的，是發展一批有信譽、服務好的貨車司機成為“叭叭速配”運輸聯盟成員，車身、服裝等統一VI形象識別，統一服務標準和服務價格；同時，“叭叭速配”通過運營打造成全國性的經營品牌，樹立了品牌信譽后，就可以以“叭叭速配”物流公司的名義和有大量、長年貨物運輸的公司簽訂物流承包協議，同時將這些運輸貨物的任務派送給運輸聯盟成員的司機，解決個體貨車司機由于沒有公司平臺而接不到運輸貨物的惡性循環。
　　這種模式和中國最大的整車零擔貨運公司德邦不一樣，德邦號稱自己養了8000多輛貨車，我們不用自己養貨車。中國不缺貨車，中國有2160萬輛貨車，他們現在已經處于半饑半飽，關鍵是怎樣服務好他們。