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幾年前流行一個說法：從廣州運送貨物到北京的運費，比中國運到美國的運費還要高。如今，這種絕對價格的高低是否有了改變尚不清楚，但一個沒有改變的事實是，中國的物流成本仍然居高不下。

“在中國，物流成本占企業成本的30%~40%，而發達國家只占10%~15%。” 全國政協委員、全國工商聯副主席、傳化集團董事長徐冠巨介紹。

中國物流與采購聯合會去年發布的《中國采購發展報告(2014)》(以下簡稱《報告》)顯示，2013年我國社會物流總費用10.2萬億元，占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有余。

如果說制造業是經濟實力的脊梁，那么物流就是維護經濟體運行的動脈血管。“只有交通運輸率先現代化了，才可能在更高水平上引領其他行業現代化。” 國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴表示，物流業應該抓住“一帶一路”的契機，發展提升。

高企的物流成本

“我國社會物流總費用與GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5個百分點。”徐冠巨表示。

《報告》稱，中國的社會物流總費用占GDP比重不僅高于美國、日本、德國等經濟發達國家，而且跟經濟發展水平基本相當的金磚國家相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。

據了解，社會物流總費用占GDP比重是衡量物流效率的標志，該比重越低，表明單位GDP消耗物流資源越少、物流效率越高、國家的經濟整體競爭力越強。

《報告》稱，在發達國家，物流成本平均占成品最終成本的10%～15%，在發展中國家，各種低效現象導致物流成本顯著增高，占成品成本的15%～25%甚至更高。而對中國的制造商而言，物流成本高達生產成本的30%～40%。

居高不下的物流成本削弱了企業的競爭力。徐冠巨介紹：“我國工業企業物流費用占產品銷售額9.1%，比日本高4個百分點。2013年，我國35萬多家規模以上工業企業共實現主營業務收入102.9萬億元，實現利潤總額6.3萬億元。按9.1%物流費用率測算，全國僅規模以上工業企業就消耗了物流費用 9.4萬億元。”

徐冠巨稱，調研中，杭州錢江壓縮機有限公司物流部經理莊立國對他反映，制造業企業一方面要投入資金建大量倉儲儲存原材料和成品;另一方面卻由于物流信息不暢和缺乏有效調度，造成被動壓庫等問題。“物流的不暢通就如同得了高血脂一樣，血管上堆滿垃圾，血液不暢，企業也因此容易陷入困境。”物流成本擠壓了企業的盈利空間，使得企業能夠投入創新的資金捉襟見肘。

“物流成本高了，企業效益就低了，能夠用于研發科技的投入就低了。”徐冠巨稱，在經濟新常態下，物流運行效率低下仍然是影響資源配置效率和國民經濟轉型發展的重要瓶頸。

“按2014年我國63.6萬億GDP測算，社會物流總費用高達11.4萬億元。如果通過提高物流運行效率，將這一比率哪怕只下降一個百分點，則每年可增加6000多億元的經濟效益。”

“而通過提升現代物流與供應鏈管理水平，將企業物流費用率降低2個百分點，則可新增企業經濟效益20000多億元。這將大大提升企業的競爭力，推動企業自身和我國經濟轉型升級。”

低水平的物流能力

“10年前，我們有個專家說過，中國擁有達到歐美水平的公路基礎設施，但是公路運輸卻是非洲水平。”汪鳴表示。

目前，我國物流體系包括公路、鐵路、空運、水運等多種形式，但最主要的還是公路運輸。“占貨運總量75%以上的公路物流是主體。”徐冠巨介紹。

而物流效率低下的原因，除了產業布局不合理導致商品需要長距離、大規模運輸，以及企業供、產、銷各環節銜接不科學而增加倉儲成本外，在徐冠巨看來，貨運需求與運力資源沒有得到有效的整合與匹配是重要原因。“美國一輛貨車有效行駛里程平均每天達1000公里，而我國貨車由于找貨、配貨時間長，空載率高達 40%以上，有效行駛里程平均每天只有300公里。”

在業內人士看來，這一現象是因為我國物流業的組織化、專業化、信息化程度低，物流企業多、小、散、弱的格局一直存在。根據中國物流與采購聯合會的數據統計，截止到2013年，我國道路貨物運輸經營主體超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經營主體為中小型企業，承擔了90%以上的公路貨物運輸業務，經營模式多為傳統的單車貨物運輸，管理手段簡單，貨源組織能力差。

徐冠巨提交的《關于加快發展以信息化武裝的現代物流體系 助推經濟轉型升級》提案，指出公路港在推進“一帶一路”區域互聯互通方面有著巨大的意義，“一帶一路”建設離不開新絲路驛站這一基礎;建議進一步明確公路港城市物流中心的公共基礎設施屬性，并把公路港城市物流中心列入國家戰略規劃和城市發展規劃。

徐冠巨稱，在提案調研過程中，成都中浩物流有限公司總經理黃全軍對他說，過去物流公司跟游擊隊差不多，常年在郊區，車多人雜，場站的條件也很不好。“生意有一單沒一單的，跟其他公司競爭十分激烈，經常是故意壓價、惡性競爭。找貨的方式簡單落伍，浪費很多時間，往往去了一個不熟悉的地方還要空車回來。”

對司機們說，由于信息不對稱和競爭的加劇，他的日子也不好過。接受徐冠巨調研的長途貨運司機劉濤稱，過去貨車司機比較少，市場上是“老板找司機”，價格基本上是司機說了算;現在是“司機找老板”，價格被壓得很低，你不跑就有別人跑。

打造物流強國

“我國的公路系統是最早開放的市場，但是30年來，公路運輸沒有從市場中得到效率。”汪鳴稱。

“長期以來，我國公路物流行業缺少功能完備的基礎設施網絡布局、信息化指揮調度系統、市場誠信體系以及標準化服務體系，從而導致盡管交通路網建設日新月異，但物流效率提升仍然停滯不前的現實問題。”徐冠巨稱。

“物流基礎設施網絡缺少科學規劃與合理布局，缺少真正意義上的城市物流中心，公路、鐵路、水路、航空等多種運輸方式之間的聯動不協調，增加了中轉成本。”徐冠巨表示。業內人士認為，聯動不協調是由于主管部門太多,人為地割裂運輸流程,導致各種運輸環節間缺乏銜接、無法聯動、效率低下。

2010年發布的《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》中提出加快發展現代物流業，2014年國務院常務會議通過《物流業發展中長期規劃》，確定12項重點工程，提出到2020年基本建立現代物流服務體系，提升物流業標準化、信息化、智能化、集約化水平，提高經濟整體運行效率和效益。

2013年，國家主席習近平提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想。國家發改委經貿司副司長耿書海認為，隨著“一帶一路”、長江經濟帶戰略布局的展開，物流業將進入到一個新的戰略發展階段。

徐冠巨介紹，傳化集團打造的公路港城市物流中心可以通過線上和線下平臺把物流企業、社會車輛和貨主企業有機地銜接起來，并與其他運輸方式進行對接，實現物流供需更有效率的匹配。

2013年，國家發改委、工業和信息化部、國土資源部、住房和城鄉建設部、交通運輸部曾經聯合發出通知，要求推廣傳化“公路港”物流經驗。

不過，據外媒報道，“公路港”目前仍處于微利經營階段。徐冠巨稱，這是一項民生工程、國家工程，希望國家能進一步明確公路港城市物流中心的公共基礎設施屬性，完善相關配套政策。

汪鳴稱，現在以內需為主的消費正在形成，國內網絡布局將成為各類平臺型企業競爭的地方。“物流市場結構將發生變化，3年內千億級物流企業將產生。”

他建議，物流企業應該充分利用互聯網物聯網技術打造商業模式和產業生態，以內需為規模化、網絡化發展的突破口，轉變靠價格競爭的模式。“以‘一帶一路’為契機，物流業要擴張和提升，參加國家戰略建設，找到更好的發展機遇。政府應該做好市場的守護神，保障公平競爭，其他的該交給企業的就交給企業。”