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今年3月初，寧波港通過“批量轉關”模式，開啟了外貿箱經寧波港至西北內陸的“一票制”服務，使集裝箱中轉時間從平均15天縮短為1天；鎮海港區通過疏港鐵路兩條煤炭專用線改造，打通了集裝箱海鐵聯運的“最后一米”，將年海鐵聯運接發能力由原來的3萬標準箱提升至10萬標準箱。
　　4月14日，舟山市政府與交通運輸部長江航務管理局簽訂戰略合作協議，確立雙方合作新機制，搭起江海聯運發展新平臺。南京、武漢、重慶、宜昌、泰州等長江沿線主要港口與舟山共同發布了江海聯運港口聯盟舟山宣言，一致表示將發揮各港口各自優勢和特點，共同建立互利共贏的物流合作機制。
　　上述提到的海鐵聯運、江海聯運，對浙江來說其實并不陌生，它們早已融入浙江的發展戰略。海鐵聯運是指貨物到港及出港時，貨輪與鐵路間直接實現裝卸，并最終運輸到目的地，中途無須公路中轉的一種運輸方式；江海聯運則是貨物不經中轉，由同一艘船完成江河與海洋運輸的全程運輸方式。這兩種方式因具有運能大、成本低、污染排放少、準點率高等優勢，符合現代物流發展潮流，而受世界各國青睞。
　　寧波從2009年開始實施海鐵聯運發展戰略以來，借力“寧波周”和無水港建設等載體，通過政策扶持、腹地開拓、通關環境改善、基礎設施完善等多項舉措，海鐵聯運箱量從2009年的1690標箱，快速增長到2014年的13.5萬標箱；至今已開通海鐵聯運城市20個，正常運行班列線路13條，建成無水港10個。
　　舟山自2011年6月30日獲批國家級新區后，在江海聯運建設方面，也已先行啟航。統計數據顯示，2013年，舟山港域進出長江吞吐量達1.14億噸。其中，“海進江”1.08億噸，主要為金屬礦石、煤炭、礦建材料和糧食；“江出海”509.99萬噸，主要為礦建材料、鋼鐵、水泥及其他。
　　此外，浙江還先后開通了“義新歐”、“甬新歐”2條“絲路”專線，將海鐵聯運腹地拓展到中亞、俄羅斯乃至歐洲。
　　大力發展江海鐵聯運，對浙江海洋經濟示范區、港航強省建設有著特殊的意義。隨著“一帶一路”、“長江經濟帶”戰略的實施，長江沿線港口之間競爭更趨白熱化。上海港推出長江戰略，目前在宜賓、武漢、靖江、太倉等地都有投資布局；江蘇沿江港口群因長江口三期疏浚完成帶來的通過能力大提升。浙江如果想從中脫穎而出，惟有進一步完善港航物流業態，提升港口攬貨能力。而以全球吞吐量最大的寧波—舟山港為樞紐，以中西部地區乃至中亞、東南亞為腹地的江海鐵聯運市場大拓展，無疑是個重要抓手。
　　盡管在目前看來，寧波—舟山港集裝箱海鐵聯運占比尚不足1%，遠低于歐美、日韓等國家20%－40%的水平，江海聯運也處于起步、摸索階段。但從另一角度看，這也意味著存在巨大的上升空間。
　　寧波經過上一輪大規模鐵路建設后，已從“交通末端”變成“中心樞紐”、關鍵節點，有基礎、有條件、有潛力，讓海鐵聯運能力得到進一步釋放。為此，寧波一方面要完善穿山北港區鐵路支線，籌建梅山港區鐵路支線，積極開展杭州灣跨海鐵路、甬金鐵路、甬舟鐵路的前期準備，研究規劃沿海鐵路貨運通道、杭甬城際鐵路、甬臺溫城際鐵路，盡快形成長三角快速客運及貨運網絡。另一方面，仍需加快“走出去”的步伐，通過加大市場主體的培育，拓展港口腹地。
　　舟山方面，一個由李克強總理直接命題的“舟山江海聯運服務中心”正蓄勢待發，相關規劃方案正在加快推進完善中。按照規劃，舟山江海聯運服務中心將建設成為我國最為完善的江海聯運綜合樞紐；打造大宗散貨集散中心；集聚發展江海聯運服務產業，建設江海聯運服務總部，提升江海聯運信息化水平，建設江海聯運大數據平臺；打造江海聯運船隊，發展江海直達、沿海和國際航運等三大運力，增強我國國際海運市場競爭力。浙江省省長李強在今年的政府工作報告中也明確指出，在聯動推進浙江海洋經濟發展示范區與舟山群島新區建設中，加快推進舟山江海聯運服務中心，使其成為長江經濟帶和長三角發展的一個戰略支點。
　　把寧波的海鐵聯運業務與舟山江海聯運服務中心有機融合起來，形成水上有輪船通達、陸上有火車相連的全方位綜合物流通道，是寧波—舟山港的最大優勢，更是浙江發展海洋經濟，再創區域新優勢的突破口。浙江要在新一輪的國家戰略中占據“重要的一席”，也一定要做好、做大這篇文章，期待浙江的“江海鐵聯運”“跑”得更快、更遠。