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進入“一帶一路”全面實施元年以來，沿線交通的互聯互通利好不斷。近日，國家主席習近平在上合組織成員國元首理事會上表示，未來幾年，中方愿同各方合作推動建成4000公里鐵路、超過l0000公里公路。
　　業內預計，這將帶來高達6200~8000億元的基建投資。而隨著“一帶一路”交通網的完善，各地也愈加重視這一戰略所帶來的效益。日照港、連云港、天津港等東部沿海眾多港口都在加強路網規劃和連通，爭當“一帶一路”沿線內陸國家貿易的出海口。但也有專家擔憂，各地借助“一帶一路”出海口的身份炒概念，其目的是向國家要政策支持和財政補貼。
　　上千億元的交通基建大蛋糕
　　7月10日，上合組織成員國元首理事會第十五次會議在俄羅斯烏法舉行。國家主席習近平在會上指出，中方愿同各方加強合作，優先實施已經達成共識的互聯互通項目，在未來幾年，推動建成4000公里鐵路、超過l0000公里公路。
　　據了解，目前上合組織包括中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦六國。成員國總面積為3018.9萬平方公里，即歐亞大陸總面積的五分之三，人口約16億，為世界總人口的四分之一。業內人士估計，按照當前鐵路每公里3000萬元~5000萬元，公路每公里5000萬元~6000萬元的造價來計算，僅中國與上合組織各國交通互聯互通就蘊藏著高達6200億元~8000億元的投資額。
　　由于上合組織成員國均為“一帶一路”沿線國家，而中亞和俄羅斯又是中國與整個歐亞大陸連接的樞紐，這一消息也被看作是“一帶一路”基礎設施建設的又一利好。
　　社科院經濟研究所高級研究員徐逢賢表示，俄羅斯和中亞等國有豐富的油氣、礦產資源，都是中國急需的，而這些國家也非常依賴中國的生活必需品進口，加強路網的貫通有助于各國經貿往來。由于中國在鐵路建設方面有豐富的經驗，這些國家又與中國有著深厚的傳統友誼，在中國推動下，這些互聯互通的鐵路項目將很可能依賴中國企業。這將為中國鐵路進一步“走出去”打開更廣闊的天地。中國中車、中國中鐵、中國鐵建等企業將受益，對于當前國內產能過剩的鋼鐵、水泥等行業來說也是一大利好。
　　“一帶一路”鐵路網逐漸完善
　　商務部研究院國際市場研究部副主任白明表示，與海運和空運相比，鐵路運輸性價比更高，且能直接打通整個沿線的物流通道。絲綢之路經濟帶上的泛亞、歐亞等大的鐵路干線規劃提出已經有二十多年了，但進展一直比較慢。“各國都非常明白打通鐵路網的重要性，但現在的情況是，中國與東南亞、中亞之間還有許多斷頭路。”
　　所幸的是，隨著“一帶一路”戰略的推進，各方都展現出積極的態度。“一帶一路”上的鐵路網藍圖也逐漸被描繪出來。
　　泰國商務部長差猜·沙里卡耶近日表示，中泰雙方已對鐵路合作項目的可行性、融資框架等達成多項共識，合作項目將于今年年底動工，建設工期約3年。沙里卡耶還透露，除鐵路合作項目外，泰國還將積極參與涉及“一帶一路”的其他項目，與中方一道，加強在公路、航空、港口等方面的對接，借此提升泰國基礎設施建設水平。
　　云南省發改委此前表示，今年云南鐵路的建設目標是為促進中國與東南亞國家互聯互通做好“接口”準備，年內云南力爭開工3條鐵路。預計到2020年，云南將逐步形成以昆明鐵路樞紐為中心的“八出滇、四出境”鐵路網布局，全面打通“中越、中老、中緬、中緬印”四大出境鐵路通道。
　　4月30日，中鐵二院宣布中標俄羅斯莫斯科-喀山高鐵項目設計。據了解，未來莫斯科-喀山高鐵或將成為莫斯科-北京高鐵干線的一段和新絲綢之路項目的一部分。
　　此外，當前我國正在積極參與泛亞鐵路、中歐陸海快線、亞歐鐵路、非洲鐵路等線路的修建。據媒體測算，目前我國有意向參與25個國家提出的鐵路修建計劃，里程合計近15000公里，其中明確提出設計時速超過200公里的高速鐵路里程達到7000公里左右。
　　在白明看來，絲綢之路經濟帶鐵路網建設所面臨的主要問題包括：一、資金缺乏，修建鐵路尤其是高鐵需要大量資金，而絲綢之路經濟帶上許多國家經濟較弱，政府拿不出錢來，只能指望通過亞洲基礎設施投資銀行貸款或PPP模式（公私合作模式）來撬動市場資金；二、是政局條件限制，一些鐵路線路要經過烏克蘭或中東國家，混亂的政治局勢影響線路連通，此外，各國也會有自己安全或國內政治的考量，不敢輕易與其他國家連通鐵路線路；三、是惡性競爭問題，包括中國、日本、德國等許多國家都盯著絲綢之路經濟帶上的鐵路建設，以至于每條線路都有多國競爭，比如中泰鐵路合作項目就多次遭到日本的攪局。“從態度上講各國都很積極，但實踐過程中總會出現各種問題需要一一克服，但整體前景是非常樂觀的。”
　　內陸國家的出海口之爭
　　而隨著絲綢之路經濟帶，路網的規劃和完善，國內各個港口也開始更加重視這塊蛋糕。
　　山東省發改委人士向記者透露，國家提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的概念之后，各省都在做自己的打算。從山東的地理位置來看，我們在海上絲綢之路上占優勢，但陸路的絲綢之路不行，所以省里就希望利用海港資源優勢，加強與絲綢之路經濟帶國家的鐵路對接，做內陸國家的出海口。據介紹，當前山東日照港正在積極打造哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國的東方出海口。
　“現在日照港有一條與山西呂梁市瓦塘鎮連通的能源運輸通道即瓦日鐵路，省里正在向上爭取將這條鐵路與蒙古、俄羅斯的鐵路連接起來，形成一條東起日照港，西至東歐的國際物流大通道，這條路一旦連通，將成為“一帶一路”的重要線路，日照港的出海口作用將得到加強，也將推進中蒙、中俄國際物流通道建設。”上述為山東發改委人士坦承，跨國間鐵路連通有許多溝通協調上的問題，現在省里正在積極爭取。
　　事實上，盯緊“一帶一路”出海口位置的港口不僅一個。依托著新亞歐大陸橋的連云港也打出“中亞最便捷的出海口”的標語，江蘇省也提出舉全省之力打造連云港這“一帶一路”的出海口。天津港也利用其地理位置，積極搶占蒙古、中亞各國過境出口貨物的商機。大連港、營口港也將自身定位為歐亞大陸橋出海口和“一帶一路”的重要區域。
　　“經過這幾年的飛速擴建和發展，當前我國大部分港口處于吃不飽的狀態，國內的貨源是有限的，所以大家都急需從其他國家尋找貨源。”上述為山東省發改委人士表示。
　　但在首都經濟貿易大學產業經濟研究所所長陳及看來，中亞國家和蒙古國的GDP和外貿量尚不足中國的部分省份，所能增加的吞吐量非常有限，各個港口之所以這么積極更多是為了“炒概念”和跑馬圈地，主要目的是以“一帶一路”出海口的身份向國內財政、發改委等部門要政策支持和補貼。
　　白明建議，國內沿海的港口應該明確分工，比如青島和日照港主要負責對韓國出口的貨物，連云港、寧波港主要負責運往美洲的貨物，部分港口以“一帶一路”沿線各國散伙運輸為主，部分港口可以主要運輸集裝箱，這樣大家有側重地發展，避免惡性競爭。