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一塊小黑板、兩步座機、三五個工作人員,這種“作坊式”的配貨站是中國物流業的主力大軍。隨著經濟的快速發展,這種“小、散、弱”的物流模式已經嚴重制約了經濟的發展速度,而過高的物流成本成了當前大家詬病的對象。
　　 相關的統計數據顯示,我國社會物流總費用占GDP比率約為18%,與世界平均水平相比,高了近一倍。按2014年我國63.6萬億元GDP測算,社會物流總費用高達11.4萬億元。
　　 中國物流與采購聯合會去年發布的《中國采購發展報告》顯示,在發達國家,物流成本平均占產品最終成本的10%~15%;在發展中國家,占比是15%~25%,甚至更高,而中國的物流成本占比達30%~40%。
　　 在經濟轉型的當下,如此高的物流成本成了經濟發展的沉重負擔。但是,從另一個角度來看,這也意味著中國的物流業擁有巨大的潛力,因為還有巨大的降低成本的空間。因此,與其抱怨物流成本過高,倒不如琢磨些能夠有效降低成本的辦法。
　　 當下,日益成熟的互聯網技術正好為中國的物流業插上了蛻變的翅膀。特別是當前熱捧的“互聯網+”所包含的大數據、物聯網、云計算等技術,都為物流業這個傳統的經濟業態迎來了以互聯網技術為基礎的流程改造。
　　 通過這種流程改造,中國的物流業將從“小黑板式”的作坊轉戰到物流平臺上來。
　　 目前,已經有不少企業提前嗅到了物流業的這種巨變而提前展開了布局。傳化物流、羅計物流、達達、云鳥配送、貨拉拉、OTMS、福佑卡車、運策網、人人快遞等眾多企業紛紛涌入了物流行業當中。而吸引這些巨頭的是中國物流業廣闊的市場前景。相關統計數據顯示,中國擁有3000萬名貨車司機,這個市場強大的潛在力和廣闊的發展空間相信許多企業都會動心的。
　　 由此以來,對于物流行業而言,競爭將不再是一車一貨的競爭,而很可能演變成為平臺之間的碰撞和競爭。在這種碰撞中,最受傷的無疑是那些傳統的配貨站。要么招安、要么被淘汰,這成了它們的抉擇。
　　 而對于那些闖進來的物流平臺而言,或許一開始的日子同樣也不好過。
　　 相關統計數據顯示,當前物流行業總共推出了200多個電商平臺,總投資接近100億。最近,相對落后的鐵路物流也急起直追,開通了中國鐵路95306網站,組成一個既囊括了大宗貨運交易,又包含小商品服務的綜合性物流網站平臺。無論是“國家隊”,還是“民營大軍”,對物流行業的地盤爭奪,未來將會更加的激烈。
　　 然而,就目前的情況來看,當前多數物流平臺在客戶群體的黏性方面還存在著嚴重的不足。為了增加客戶的黏性和忠誠度,多數物流平臺采用砸錢和補貼的形式吸引客戶聚集到平臺上來。殊不知,對于貨運司機這樣一個特殊的群體來說,會員免費使用固然重要,但平臺信息的真實可靠性、誠信度同樣不可或缺。
　　 對于貨運領域,有人開玩笑地說,“貨運人的心傷不起”,這句話也正是各家物流平臺能否走遠的黏性所在。
　　 因此,對于眾多的物流平臺而言,要想走得遠,必須以創新對貨運人的服務為突破口,在平臺的功能設計上建設技術運用的科學性、實用性和個性化的特點。在不重復建設的基礎上,通過現代化的計算機網絡通信技術,有效整合物流資源,加強各種物流功能和物流形式的聯系,打破傳統物流條塊分割給電子商務帶來的不利影響。惟有如此,物流平臺才能真正地接地氣、走得遠。
　　 未來,物流業將迎來平臺經濟發展的機遇期。
　　 在過去的合同物流時期,中國物流行業多半是以單一的項目驅動為主,很難平臺化。但是,新的互聯網經濟將傳統的面向企業的業務變革成面向個人的業務,打碎后的物流服務將更加需要一個公共的物流平臺。而這個物流平臺不是單一的業務,是以行業生態為基礎的新型商業模式。
　　 物流平臺表面看是實體整合,實際上是商業模式的融合,同時也是戰略思路的協同,它不是建個網站、弄個APP那么簡單。物流平臺經濟需要商業模式的裂變,依托平臺積累的資金流、信息流等其他商業服務獲取利潤,通過信息通路和資源整合獲得更多的價值空間。