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隨著中遠和中海集團成立“改革領導小組”的消息傳出，關于這兩家大型央企的重組成為市場關注的熱點。國資改革再次成為資本市場最為熱門的話題，機構做多，主力資金追捧概念股，甚至連中糧系也出現(xiàn)了大漲的情況。
　　但是，相比于南北車的整合，中遠和中海的整合顯然要復雜很多，目前清晰的方案并未公布。其中頗受外界期待的方案之一是，兩家集團重組后變身為首個航運國資投資運營公司。改革方向是否真是這樣，還有待于相關文件的發(fā)布。
　　中國遠洋運輸（集團）總公司和中國海運（集團）總公司旗下在A股、H股或者新加坡上市的多家公司于8月10日同時停牌，這幾家公司在公告中均表示，因為控股股東正在籌劃重大事項。
　　8月10日，中遠集團內(nèi)部人士向21世紀經(jīng)濟報道透露，國資委8月初召集中遠集團與中海集團兩家公司高管開會，要求啟動兩大航運央企重組工作，首先由兩大集團最高管理層共同組建“改革領導小組”，著手起草兩個集團重組改革方案。
　　中海集團一位不愿具名的高管則向記者透露，與此前中外運長航集團的合并重組不同，中遠與中海集團層面的重組或傾向于轉向成立國有資本投資運營公司，定位于首個航運業(yè)的產(chǎn)業(yè)投資運營公司。
　　今年3月底，中遠集團董事長馬澤華接受21世紀經(jīng)濟報道專訪時，曾被記者追問與中海集團的重組傳聞，馬澤華當時承認中遠和中海集團已有很多的合作，雙方之間的合作還在加深。但重組合并事宜，并不屬于兩家央企集團能夠自主決定的范疇。他表示，新常態(tài)形勢下，航運企業(yè)對資源內(nèi)外整合將成為航運市場的競合常態(tài)，要求各方在合作深度上有突破，從單點合作逐步向產(chǎn)業(yè)鏈合作轉變、從國內(nèi)合作逐步向國際合作轉變。
　　8月10日，一位中海集團高層向記者透露，國務院國資委曾于今年三月份對兩家集團進行過調(diào)研，但調(diào)研結束后一直未有任何動作，直到7月下旬國資委才將兩大央企重組意向報給國務院，隨后兩家集團高層開會正式啟動重組事宜。
　　實際上，中遠集團與中海集團的合并重組呼聲，并不在近期，已經(jīng)傳了近十年。一開始的原因在于當時國資委主任李榮融提出“打造行業(yè)排頭兵”，要求央企做到各自行業(yè)的前三名，否則就被國資委強行歸并到行業(yè)領頭企業(yè)中去。
　　當時航運市場中的央企多達五家，因此實力最弱的中外運集團與長航集團率先進行了重組合并，將航運央企的數(shù)量縮至四家。按照李榮融的要求，各行各業(yè)最終或只能留下三強，因此究竟還有誰會被合并，業(yè)務高度重合、管理架構類似的中遠與中海便一直成為重組猜測的重點對象。
　　不過，中遠與中海集團內(nèi)部似乎對重組前景諱莫如深。幾年來，集團各層級高管與員工都曾向記者表達“集團重組不易，且行且珍惜”之意。按照兩家公司人士的看法，兩家集團各業(yè)務板塊的合作非常有必要，解決的方式有很多，沒必要動用整個集團合并重組的強力工具，畢竟兩家公司牽涉人員眾多，資產(chǎn)和業(yè)務全球密布，又涉及多家上市公司，重組不易。且兩家公司人事、文化復雜，融合起來未必順暢，若陷入中外運長航重組時的漫長內(nèi)耗，重組效果無疑大打折扣。
　　因此，近幾年，中遠與中海兩家公司一再發(fā)布業(yè)務層面的合作，從集裝箱內(nèi)貿(mào)市場的牽手，到共同組建礦運公司，2014年雙方還在集團層面簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作方式與內(nèi)涵步步深入，但就是不談合并重組。
　　重組的邏輯
　　中遠與中海之間的回避態(tài)度，并不妨礙外界對兩家央企聯(lián)姻的期盼，其中包括國資委。在推動中國南車與中國北車實現(xiàn)重組之后，國資委也調(diào)研了航運央企之間重組的可能性，并形成了肯定的報告報給國務院。
　　近期中共中央總書記習近平在東北考察時提出要“把國企做大做強做優(yōu)不動搖”。值得關注的是“做大”首次放到前面，中國企業(yè)改革與發(fā)展研究會副會長李錦認為這是國企發(fā)展基調(diào)的一個變化。李錦表示，從世界范圍內(nèi)配置資源的需要出發(fā)，隨著“一帶一路”以及央企“走出去”等戰(zhàn)略的提出，央企在規(guī)模和發(fā)言權上還存在差距，需要進一步提升，最有效的辦法就是兼并重組。
　　國務院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所副所長張文魁認為，同上一輪重在打造國內(nèi)前三競爭力的央企重組不同，這一輪央企合并重組的邏輯是，國家希望打造出在各行各業(yè)能夠與國際巨頭競爭的、有國際水準的實力央企。
　　中遠與中海集團的重組，顯然能夠?qū)崿F(xiàn)國家對新央企集團的預期。
　　21世紀經(jīng)濟報道曾于今年4月就對航運央企之間重組的可能性以及實現(xiàn)路徑進行了詳細的分析。本報認為，航運不僅關系到國家戰(zhàn)略安全，也是“一帶一路”戰(zhàn)略的排頭兵，實現(xiàn)國家戰(zhàn)略意志無疑需要強有力的航運央企支持，四大航運央企的業(yè)務發(fā)展需求也呼吁進一步的整合。對比央企其他板塊的并購重組，航運業(yè)的國企改革對于本輪國企改革的布局具有重要的戰(zhàn)略意義。
　　在航運三大業(yè)務板塊的重組中，中遠集團和中海集團的業(yè)務互補性較強，整合重組的可能性最高，成為本輪航運央企重組的重點。而招商局集團和中外運長航集團，從集團層面上來看，兩家央企分屬類型不一樣，招商局集團屬于金融業(yè)為主的央企，而中外運長航集團屬于物流央企，雙方只是在能源運輸層面具有重組需求，而目前已經(jīng)基本完成了雙方油輪資產(chǎn)的重組。預計在集團層面不會有更進一步的重組計劃。
　　中遠與中海集團多位管理層向本報記者反饋，本報當時對航運央企重組路徑的分析，將本次中遠與中海重組的大部分目的與效果都袒露無遺，在內(nèi)部獲得不小的共鳴。
　　集團大變身
　　眼下，中遠與中海兩大集團終于證實了將要進行重組，則下一個疑問是：如何整合？
　　正如本報此前所分析的，由于中遠和中海兩家集團的資產(chǎn)規(guī)模分別高達3300億元與2000億元，合并后資產(chǎn)總額將超過5300億元，過半資產(chǎn)在海外。兩家公司的業(yè)務種類又比較繁雜，分別涉及航運主業(yè)、物流碼頭、修造船工業(yè)以及其他的金融資產(chǎn)。兩家集團控制的境內(nèi)外上市公司多達8家，因此重組工作會比中國南車與中國北車這起重組繁雜得多，涉及上市公司的程序也會復雜得多，非簡單的行政指令可以實現(xiàn)。
　　有中遠高管向記者表示，因為境內(nèi)外對上市公司的相關法規(guī)與合規(guī)監(jiān)管要求非常復雜，兩家企業(yè)的資產(chǎn)整合并非一朝一夕可以實現(xiàn)，需要一定時間，料重組不會如中國中車一樣迅速推進。
　　大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌建議，中海和中遠可借鑒新加坡海皇集團合并美國總統(tǒng)輪船的方式，只做產(chǎn)權合并，而不做資產(chǎn)和管理架構的整合。雙方保留獨立運營的資格，但有了產(chǎn)權上的合作后，就會成為更大的利益集團，共享更多資源。
　　不過，記者從兩家集團的高層人士處了解到，目前高層在考慮中遠集團與中海集團的此次重組，將摒棄以往常規(guī)的做法，用新的方式讓兩大央企重組不涉及太多資產(chǎn)和業(yè)務的繁雜整合。其中一位高層人士透露，兩大集團層面或可改組為同一國有資本投資運營公司，定位于產(chǎn)權投資，做航運產(chǎn)業(yè)投資運營。而在該公司之下，通過各種股權投資的方式，融合各業(yè)務板塊，合并同類項，各自形成相應的業(yè)務優(yōu)勢。
　　有意思的是，無論是在中國中車集團的重組思路上，還是中海與中遠集團的重組方式上，國有資本投資運營公司都開始為高層所考慮。
　　中國政法大學資本市場研究中心主任劉紀鵬(微博)認為，國有資本投資運營公司的組建是國資改革中的大事，它把國資管理的兩元架構改為三元架構，去除了國資委以往既當監(jiān)管者、又當管理者的雙重身份，變成了由國資委做統(tǒng)一監(jiān)管者，而若干個多元的國有資本投資運營公司來做出資人。這種多元的國有資本投資運營公司就成了國資改革的一大亮點。
　　不過目前關于國有資本投資運營公司的定位與組建條件均未揭開，劉紀鵬認為，國有投資運營公司的組建應在現(xiàn)有央企集團公司基礎上改造完成，不應該在央企體制之上再新設一層架構，疊床架屋，徒增成本。從這一點考慮，中海與中遠集團的改組為國有投資運營公司或正好是國家鼓勵央企集團公司轉型的方向。