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在多方位搭建全新物流平臺的同時，馬云還在全力開拓阿里巴巴這個巨大的電子商務傳統平臺的輻射物流功用。利用阿里巴巴這個寬闊和有影響力的平臺，馬云將體外的快遞網絡、干線網絡甚至倉儲網絡都整合了進來，初步完成了他的“大物流”構想。
　　在日前阿里巴巴集團發布的于紐交所上市后的第一份年報中，馬云用“一指禪”的電腦輸入方式給股東們寫了一篇洋洋灑灑的公開信，強調阿里不是電商企業，而是一個開放、透明、協同的商業基礎設施平臺。對這一全新的平臺角色定位，僅從馬云日漸嵌入物流行業的匆匆腳步就已然看得非常清晰。
　　被稱為“天網”的物流寶向電子商務企業、物流公司、倉儲企業、第三方物流服務商及供應鏈服務商全面開放端口，后者借此不僅可看到淘寶和天貓所產生的貨物供需品類及價格等信息，還能追蹤商品的流動線路及倉儲占用狀況，同時，“物流寶”配置了具有預警能力的雷達“鷹眼”，及時準確向物流公司提供貨物積壓及滯留信號，避免不必要的資源空置或者重置，提高物流供需方的匹配效率。
　　對物流公司來講，數據是剛性需求，然而，各物流公司由于在不同區域有強有弱，全國范圍內的數據是不完整的，目前可詳細掌握電商行業物流數據的也只有阿里，從這個意義上說，阿里掌控的是稀缺資源，從而也決定了物流企業對“物流寶”的緊密依賴性。另外，天貓和淘寶在整個網購市場占比達85%以上，國內申通、圓通、中通、韻達“三通一達”快遞企業70%以上的貨量都來自淘寶和天貓。可以說，僅憑物流寶，阿里就將物流公司緊緊籠絡在了自己周圍，甚至形成一種無形中的調遣力量。
　　作為由馬云親自操盤建立的“中國智能骨干網”旗下的所謂“地網”——地面倉儲設施目前正在全國幾百個城市以“自建+合作”的方式鋪展開來。不過，未來5至8年內建造起來的9個城市中央倉儲、20多個城市中轉倉庫及2000多個物流倉儲網絡并不由阿里直接經營管理，而以外包方式交由專業公司運營，阿里僅以雇主身份收取租金，這種輕資產模式讓阿里省去了不少的實體物流維護與監管成本。
　　地面倉儲除了需要巨額土地使用成本外，還須投入不菲的建造成本，而且一個倉儲中心從投建到使用并非旦夕之功，即便建成，短期內未必能發揮立竿見影的作用，其最終的經濟效益與社會效益要等到數年后才能看得更清晰。對此，連馬云都說可能失敗，就更別說倉儲管理公司和快遞公司具備相應的投資與風險抗御實力了。不過，馬云又認為，倉儲“萬一”成功了，就可產生巨大的變革力量。這不，由于“菜鳥”倉儲的出現，倉儲管理業應運而生;另外，倉儲一直是快遞公司的痛點，阿里挑頭搭建起相應平臺，快遞公司不僅獲得了充分的物品存放、托管與分揀處理能力，還能使快遞速度尤其是大件物品的傳送速度大大提升，由此也帶動整個國內物流行業管理效率的顯著改觀。
　　開辟“菜鳥驛站”以解決貨物配送的“最后一公里”是馬云全方位布局的又一個重要棋局。據悉，“菜鳥驛站”主要以大學校園“小郵局”、城市社區“天貓服務站”及農村“村級服務站”的形式出現，目前已在全國近200個城市形成了兩萬多個網點。搭建新的物流平臺需要相應的資金投入，像“地網”這樣資金量需求巨大的項目，馬云直接出面牽頭銀泰集團、復星集團及順豐集團、三通一達等國內金融機構和快遞巨頭以眾籌方式組成了“菜鳥公司”，未來3000億倉儲建設資金供給已不成問題。對那些資金需求不大而且第三方有能力承建的平臺項目如校園“小郵局”和“天貓服務站”等，阿里會提供起步資金支持，并允許平臺經營者從交付一個包裹中收取傭金，以此有效激勵第三方投資與管理的積極性。
　　在多方位搭建全新物流平臺的同時，馬云還在全力開拓阿里巴巴這個巨大的電子商務傳統平臺的輻射物流功用。在國內，阿里利用強大的用戶與流量資源籌碼換取了向海爾與蘇寧投資入股的空間，實現了菜鳥網絡與中國僅有的兩套大家電物流配送系統的對接;與此同時，與全峰、圓通等快遞企業達成投資協議，并攜手中國郵政共同開發“最后一公里”;在國外，阿里吸引了UPS、Fedex、德迅等全球航運巨頭的進駐，以支付寶為主體與巴西、澳大利亞、新加坡和美國等“萬國郵政”廣泛合作，實現了跨境電商物流、金流與具有國家信用背書的國家郵政體的有機聯合。不難看出，正是利用阿里巴巴這個寬闊和有影響力的平臺，馬云將體外的快遞網絡、干線網絡甚至倉儲網絡都整合了進來，初步完成了他的“大物流”構想。
　　在全面承接快遞、倉配管理等各家專業公司、跨境物流細分服務商以及農村末端配送商的同時，阿里的物流平臺對其他電商企業也敞開了大門，如京東、當當等配送貨物的第三方物流公司可使用阿里倉儲中心，當當、京東等其他網絡公司的快遞包裹同樣也可放在“菜鳥驛站”中。不過，阿里這樣開放平臺并不是出于公益，而是基于自身的財務安排。例如，天貓和淘寶之外的物品進入“菜鳥驛站”，不僅可增加平臺經營者的傭金收入進而增強阿里平臺的吸引力，還能提高用戶對阿里資源整合能力的質感與認可度，甚至還能將其他電商企業的客戶粘連到天貓和淘寶上來。至于開放倉儲這一難以復制的優質基礎設施，更是阿里一樁只賺不賠的大生意。據阿里測算，到2020年，國內網絡交易規模將達10萬億，網購市場全年產生的訂單至少有400億件，如果在2020年阿里從完成配送的每單快遞中抽取0.5~1元的倉儲管理費，就可實現200至400億的年度財務進賬。況且像京東這樣的電商巨頭現在是自建物流，短期看來用不著阿里的倉儲資源，但十年之后，京東日均訂單量可能會到800萬單，相應所產生的全年6000億的交易額已達京東物流配送的極限，到時阿里不愁京東不會將生意送上門來。