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11月28日，昆蓉歐快鐵首趟返程班列到達昆明。該線路也是繼廈蓉歐返程班列啟動運行以后，蓉歐快鐵成功開行的第二條國內延伸線。
　　意圖搶占西向國際黃金大通道的，并非只有成都一家。目前，已有18個城市、共34條中歐班列競相投入其中，不少線路交織、重復。群雄逐鹿，全國物流版圖中，最終能留下幾個集結點?
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　　18個城市PK“一帶一路”戰略節點
　　據不完全統計，我國現在一共有18個城市、34條中歐班列的線路在通行，這些城市都在廣泛吸收其他城市的貨源，競爭硝煙四起。
　　那么，誰能成為集結點?
　　在不久前的“一帶一路”國際物流合作與發展交流會上，美國UPS華東區成都總經理彭旭樂觀地估計，這樣的集結點，全國至少將出現5個，成都算1個。“這樣的預測是因為中國體量大，貿易量大，產業結構各具特色，有產業支撐的才有后發力。”
　　跨歐亞國際物流有限中國區總經理董萬旭也為這一“集結點猜想”給出思路，“第一是地理位置，這個集結點必須是很好的物流分撥中心;其次是產業，要更適合鐵路運輸，比如汽車行業、電子產品以及服裝行業。”
　　在“一帶一路”國家戰略的背景下，物流樞紐的建設，很大程度上與經濟中心的角色息息相關。“為了完成一個城市經濟中心的建設，需要打造若干個產業布局和發展中心。”國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴提到，這就需要在“一帶一路”沿線的戰略節點上選擇一批戰略性的物流樞紐節點。
　　成都早已有所準備。“成都是國務院批準的21個全國性物流節點城市之一，近年來成都作為國家實施‘一帶一路’和長江經濟帶戰略的支點城市，加快了航空、鐵路、公路等建設的步伐。”成都市副市長劉守成說。
　　從2013年開始發運的蓉歐班列，目前已穩定運行兩年多，今年，不僅班列線路延伸到德國和荷蘭，還開通了返程班列;這個月，青白江鐵路口岸汽車整車進口口岸順利通過聯合驗收;而在航空方面，從客流量和貨運量角度，成都在國內僅次于北上廣，今年航空客流量已超過了4200萬。
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　　“末端”成前沿成都該怎么干
　　在成都市物流辦主任陳仲維看來，隨著向西通道的打通，成都由過去的“處于長江經濟帶腹地末端”，“調頭”成為了向西的前沿，“能不能把成都建設成面向歐洲的門戶樞紐，是我們這輪發展中一直在思考的問題。”
　　這樣的歷史機遇中，成都應該做什么?陳仲維給大家展示了一張圖，“成都在向西發展里面要爭當樞紐，不是為了滿足成都自身的需要，也不是滿足西部區域的需要，而是把它構建成一個連接歐洲和泛亞的樞紐。”
　　全力推進蓉歐快鐵雙向穩定運行，是陳仲維提到的首要任務。
　　“我們運輸格局里邊有兩個點非常重要，一個是成都，一個是羅茲。”陳仲維設想，蓉歐班列中間任何一個點不能上貨不能卸貨，遵循鐵路運輸是航空的補充，在最大程度上做到時間快。同時，要保證班列穩定運行。陳仲維的想法是，明年力爭每天往返對開。
　　今年，成都提出了“蓉歐+”的概念，“就是成都作為一個樞紐，與沿海城市連接起來。”陳仲維說，目前已經開通深蓉歐、廈蓉歐、甬蓉歐等班列，近期將開通成都至昆明、南寧、武漢等地班列。在歐洲，則已延伸至荷蘭蒂爾堡、德國紐倫堡。在這樣的戰略下，將形成中國多條班列+歐洲多條班列綜合開展的格局。
　　陳仲維還提到了國際鐵路港建設。“樞紐是線，通道更關鍵。我們組建了國際鐵路港投資公司，同時公司還把國際上知名的有實力的企業，包括貿易企業帶到成都。”同時，成都還提出“三年之間建成中國最大的國際鐵路港”。
　　關于成都“怎么做”，汪鳴也給出建議，“為‘一帶一路’國際合作提供更好的服務，不單純是輸出產品，還有幫助沿線沿路國家發展經濟所需要的技術、裝備、資源、生產和后方服務的問題。另一條出路我認為對成都的意義可能更大，就是成為西南地區輻射西部的內需產業的發展中心、研發中心和產業鏈組織中心。”