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公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首，在綜合運輸體系中超過75%，是支撐經濟社會發展的基礎性產業。龐大的數據背后，是3000多萬名貨車司機夜以繼日的辛勞。
　　是什么造成了貨車司機的苦與累破解頑疾的藥方在哪里年關歲末，新華社記者深入北京、江蘇、山東等多地貨運市場調研發現，營造公平規范的市場環境，促進貨運業向集約化、互聯網化轉型升級，正在重塑貨運市場新生態，引領貨車司機走向高級藍領。
　　3000多萬貨車司機背負著約1億人的生計
　　這是我國最早開放、高度開放、門檻較低的行業。上世紀80年代交通部提出“有路大家行車”，只要會開車、有車開，誰都可以進入市場。
　　“市場準入門檻低，所需技能簡單，很多貨車司機找不到別的方式就業，只能開貨車，致使惡性競爭激烈。這是貨車司機生存狀況艱難的根源之一。”交通運輸部運輸服務司巡視員徐亞華說，貨運市場自從1986年放開以來，近30年來的高度市場化，存在過度發展問題。
　　中國物流與采購聯合會對3000名貨車司機的問卷調查顯示，多數司機年齡在26至35歲之間、初中以下文化程度、農村戶籍，其中不少司機為失地農民，有的拿土地補償款買貨車跑運輸。
　　“貨運業是一個草根行業，即使是航空母艦級的大品牌物流公司，大多也是分包給眾多小微企業運作，而真正承擔運輸作業的，是3000多萬名貨車司機。”合肥維天運通公司CEO馮雷說。
　　當前，經濟下行壓力加大，貨運業總體貨源趨緊、成本不斷上揚，而運價卻持續低迷。徐亞華認為，貨運業處于整個社會產業鏈的末端，處于分散狀態的貨車司機，面對貨主，沒有議價話語權，這是造成貨車司機之痛的又一根源。
　　“運價水平從2012年以后幾乎維持不變，而成本每年上漲10%至20%，這意味著運價實際上在下跌。”中國物流與采購聯合會研究室主任周志成說。
　　國內最大的一家卡車門戶網站、卡車之家的CEO邵震給出了幾個運價實例：從吉林梅河口到上海，約2000公里路程，運輸大米每噸300元，總運費11400元?；爻虖纳虾５介L春，運輸鋼材每噸400元，總運費15200元，總計來回4000公里左右，運價折合每噸公里0.175元。“歐洲的貨運價格每噸公里為0.2至0.3元人民幣，但其車貨總重最大只有40噸，相比國內55噸最大總重要輕不少，成本也更低。”邵震說。
　　“5年前一輛車每個月純收入最高可達兩三萬元，現在不可能了。”山東威海的“車老板”孫石磊說，以三口之家為單位計算，3000多萬名貨車司機背負的是約1億人口的生計。
　　周志成告訴記者，中國物流與采購聯合會在調研中發現，97%的司機表示，養家糊口比起5年前更困難。
　　5年內建成貨車車型標準化體系
　　30年的公路貨運市場問題積重難返，如何改變行業格局、破繭重生
　　“運輸組織效率需要提高，行業規范運營環境需要完善，行業安全發展水平需要提升。”徐亞華說。
　　2014年，國務院發布了《物流業發展中長期規劃》，這是促進物流業發展的綱領性文件。交通運輸部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服務”為目標，促進行業轉型升級。
　　當前，我國公路貨運市場物流組織分散低效，貨源、運力、站場等物流資源缺乏集約配置和有效整合，整體組織效率較低。效率低在哪兒
　　據交通運輸部統計，截至2014年底，全國共有載貨汽車1453.36萬輛。貨運市場90%為個體戶司機，10%為企業。“公路貨運市場長期以來呈現“多、小、散、弱”的局面，因為弱而小、小而多、多而散，深層次問題是弱。”周志成說。
　　“10多年來，貨運業的經營模式沒改變，服務效能低。”物流貨運互聯網平臺“卡行天下”總經理錢玨認為，在傳統公路貨運產業鏈中存在諸多問題。物流企業與貨車司機之間的合作方法，選擇、議價、貨物交付、時效管理、結算等基本沒有改變。原始的交易方式、不完備的運輸協議、沒有信用保障的交易與高價值的貨物標的、遠距離的貨物運輸形成了巨大反差。
　　“車輛的保養、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車輛大多數都在個體司機手上，難以監管。”南京兆鑫物流負責人朱永忠說，由于一直缺乏比較有效的誠信認證操作模式，致使行業內一直存在著假證騙貨、中介騙取押金、虛報發貨信息等亂象。信用的缺失也直接降低了交易效率，增加了公路物流成本。
　　記者在調研中發現，合法的標準化車輛幾乎沒有市場，而超標、非法改裝車輛卻大行其道，造成行業“運價越超越低、市場越超越亂”，難以可持續發展。
　　“公路貨運業吸納就業多，點多面廣，從整車大宗物流運輸到綠色農產品運輸，各種車型非常復雜。”交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長戰榆林說，交通運輸部已經開展車型標準化建設，爭取在5年內建成貨車車型標準化體系。
　　戰榆林表示，針對貨運車輛普遍違法違規使用現象，要從國家層面統籌謀劃，各部門一盤棋，采取堅決措施集中治理；嚴格車輛生產改裝、檢驗檢測、注冊登記、營運準入、路面管理等全鏈條的管理；通過貨車車型標準化，逐步規范市場主體行為，有效遏制非法超載超限等運輸行為，凈化市場發展環境。
　　“通過優勝劣汰，讓不合規的企業或個體司機退出，讓留下來的司機能有更好生存發展環境。”戰榆林說，政府部門的規章體現在安全和公平競爭兩個方面，要以完善的法律法規推進貨運市場誠信體系建設。
　　貨車司機高級藍領化是未來行業趨勢
　　“從2009年起，國家已經3次出臺專門針對物流業發展的文件，均以物流業的深層次矛盾問題為導向。”徐亞華表示，改變道路貨運市場長期粗放式發展形態，加快推進全行業提質增效升級，這是國家經濟發展新常態的迫切要求。
　　在互聯網沖擊下，貨運行業出現了眾多新模式、新業態——有平臺模式，本身不參與運輸交易，而是為交易雙方提供服務；還有車貨匹配模式，以一款APP將貨主和車輛直接連接起來。這些新模式不僅有聚集效應，還有助于將多層分包的運輸業務透明化。
　　“集約化、互聯網化或將成為影響整個貨運行業變革的重要因素，可以改變整個行業的商業模式，當然也包括貨車司機的命運。”徐亞華說。
　　馮雷說，貨運行業期待一個開放共享的信息平臺，進行公平的市場評估。同時，要打破關系訂單，做到信息透明開放、分工合作，促使產業升級。
　　在浙江傳化物流信息港，車與貨的匹配，每單只需要0.5秒。通過互聯網的線上線下聯動，構建起一張貨運誠信體系網絡。每一個發貨方、每一輛貨車、每一個貨運司機都經過實名認證、資質審核；每一張承運訂單的貨物數量、運費金額、行駛路線、準點到達率、信譽度，乃至貨運司機的住宿、飲食、購物習慣等消費痕跡都會產生數據標簽，通過對這些“標簽”的積累和分析，無論是貨主、物流公司、還是貨運司機，其發貨規律、運輸能力、誠信度等信息一目了然。
　　我國最大的貨運民營企業德邦物流擁有5000輛貨車，而美國世能達公司有6萬輛掛車、1萬輛牽引車、1萬名職業司機，每天調度幾萬家小企業進行物流運輸。這種貨車巨頭企業借助規模和資源的高效，吸引了相對較多的貨源，使得其平臺上的貨車司機都資源共享。
　　“一輛大貨車可能有十幾個變速箱，如何熟練操作將油耗降到最低，貨車司機這個行業面臨技術淘汰的壓力。”邵震說，盡管個體貨車司機數量多，但大型物流企業需要的熟練司機還有80%的缺口，具備高技能的熟練司機很難找，因而貨車司機高級藍領化是未來的行業趨勢。
　　業內人士表示，貨主滿意、司機高效，是貨運市場健康的標志。只有實現貨運行業的生態重塑，才能使貨車司機更體面、更有尊嚴地生活。
　　一杯牛奶，一個蘋果，一臺電腦……每年運送330億噸貨物到你我的身邊，占全社會貨運量的四分之三以上——
　　這是一個與人們的生活密不可分的群體，這是一個在車輪之上討生活的特殊群體。這個群體就是3000多萬名貨車司機。他們是全社會的“搬運工”，而他們的生存狀況卻鮮有人關心。
　　時近年關，新華社記者深入山東、安徽、江蘇、北京等地調研發現，惡性壓價的市場競爭、雁過拔毛的重重關卡、層層剝皮的行業“潛規則”等，都是扎在貨車司機心中深深的苦與痛。
　　痛點一：競相壓價，市場混亂
　　江蘇南京的大貨車司機凌杰40多歲，和妻子搭檔開車快20年了。兩人輪換著開，人休車不休，盡管也是“蠻拼的”，但他倆感覺今年尤其貨難找、錢難掙。
　　為了找貨源，凌杰夫妻倆已經在北京通州區馬駒橋的一家物流園等了兩天，為省錢吃住就在車上。凌杰帶記者參觀了他們“移動的家”：駕駛室后排有上下鋪，空間比火車硬臥還要小些，車里被褥、酒精爐、鍋碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻倆差不多有300天要在這個“家”里生活。
　　凌杰四處轉悠找貨源，仍一無所獲。“現在貨運市場競相壓價，把市場搞得越來越亂。有一次裝上貨都跑出60多公里了，貨站打電話不讓拉了，原來另一輛車比我便宜了100塊錢。”他無奈地說。
　　南京中儲智運業務經理吳九全說，租個門臉、一張辦公桌、一臺電腦、一部電話，就是一個“物流公司”，業內人稱之為“配貨黃牛”。“僅從南京到廣州一條線，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價接活，那些物流公司就會借機把價格壓得更低。”
　　山東威海的孫石磊干個體司機多年，他告訴記者，現在工廠的貨源基本被物流公司壟斷，個體司機拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業資質都沒有，就是通過把控貨源，再層層轉包到個體司機手里，運費直逼成本極限。
　　孫石磊明顯感到了惡性競爭的壓力。“從威海到廣州，單程成本就要1萬元，正規公司一趟往返少于2萬元不敢接，但是‘配貨黃牛’出價只有1.5萬元，怎么競爭得過？”
　　一面是市場的混亂，一面受經濟下行壓力影響，貨運價格持續低迷，是貨車司機的最大“痛點”。中國物流與采購聯合會發布的公路物流運價指數顯示，即使在“雙11”的拉動下，11月指數仍比上月回落2.6%，比年初回落2.7%。
　　“公路貨運量在各種運輸方式中位居榜首，支撐著國民經濟和社會生活。但這一領域，多、小、散、亂、弱局面長期存在，貨運信息不對稱、運價體系不透明，嚴重制約了公路貨運發展。”中國物流與采購聯合會會長何黎明說。
　　痛點二：多頭執法，雁過拔毛
　　一輛奔跑的貨車承擔的是一家老小的生計，但在一些地方的執法部門眼里，就是一塊“唐僧肉”。究竟有多少部門可以分到這塊“唐僧肉”？記者通過采訪了解到，不僅有交警、路政、運管，還有高速公路管理、城管、環保、工商、衛生、動物檢疫等約10個部門執法。
　　貨車司機被罰款的理由更是五花八門：“有的貨車在車身上焊根鐵棍，路政說這算更改車型，一罰就是三千”“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說影響市容市貌，一罰就是好幾千”……
　　不同地方和單位對貨車司機的違法違章處罰標準不統一，讓司機無所適從。同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元；路政部門叫“超限”，最高罰3萬元；城管叫“超重”，最高罰2萬元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。這些部門的罰款互不相認，只能疊加。
　　孫石磊告訴記者，兩個月前，他公司一名司機開著一輛載重34噸的貨車拉了32噸蘿卜，因為遮雨布把車輛反光條遮擋了一部分，在湖北某收費站被攔下，被罰款200元。
　　“如果去交罰款，司機得下高速，繞道當地的收費窗口交。但是拉著一大車蘿卜的大貨車又進不了城，司機也不可能放下蘿卜去交費，或是再專程跑一趟交罰款。”孫石磊說。
　　由于沒有統一的執法標準和完善的執法監督，司機寧愿采取“私了”“不開票”等灰色方式逃避執法。一名不愿意透露姓名的車隊老板說，他的車隊每年為路上的罰款支出十幾萬元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車每年罰款“預算”約6000元。
　　痛點三：“潛規則”里層層扒皮
　　干活拿錢，天經地義。然而，運費拖欠、油卡抵運費等業內潛規則又“扒”司機們一層皮。
　　在北京新發地物流集散地，山東威海的司機劉光祿拉來了一車蘋果。貨主催得急，老劉路上不敢休息。900公里的路程，他一口氣跑了10個小時，中間只吃了碗方便面。貨是運到了，可貨主前面的一車貨還沒賣完，就是不給老劉結賬。
　　“貨不賣完貨主就不結賬，一拖就得好幾天。”劉光祿回想起第一次拉的“綠色通道”貨物：那是一車蔬菜，可以免收過路費。700公里的路程，運費3000多元，扣去油費1000多元，估摸著收益還不錯。可是等上貨、卸貨，再到貨主最后結賬就耽擱了3天，算了算多出的開銷還是沒掙錢。
　　“哪個貨車司機手里沒有幾萬元的油卡？一名貨車司機說。
　　物流公司用油卡給司機沖抵運費，已經是貨運行業見怪不怪的潛規則。司機普遍反映，大家都在用油卡，也在掙油卡。平均下來，一輛貨車每年至少要收四五萬元的油卡。一趟活兒下來，有的司機收的全是油卡，有的甚至連過路費和保險都沒錢交。
　　“我兜里現在就有9萬元的油卡。”孫石磊說，從威海到廣州一趟往返運費，物流公司至少要抵扣1萬元面值的油卡，而往返廣州一趟的油費只需要9000元。用不掉的只能賤賣，他通過微信朋友圈對外賣，面值1萬元的中石化油卡，一般只能賣9000元。
　　物流公司為什么要用油卡抵運費？吳九全開過10多年貨車，自己也經營過物流公司。他說，油卡可以抵稅，有些物流公司就是借此來維持生存。
　　有的司機貪圖便宜買了這種油卡，卻不知這樣的油卡必須當月用完，否則就會被物流公司“凍結”。吳九全告訴記者，如果油卡當月沒有用完，按規定就不能抵稅了。因此，有些物流公司一到月底就會把油卡掛失，司機再沒辦法使用。這種司機上當被騙的情況在各地比比皆是。
　　痛點四：“變形金剛”拿命開
　　“珍愛生命，遠離大貨”——這是民間對大貨車安全隱患最直觀的看法。
　　在國道、在高速公路上，常常可以見到超長超高的大貨車行駛。車身超長，司機從后視鏡根本看不見車廂后部，基本是憑著感覺開，危險系數極高。這類超標車輛，社會稱之為“大禍車”，貨車司機稱之為“變形金剛”。
　　記者了解到，目前國內普通的貨車車型有6.8米、9.6米、13米、15米不等。車身加車頭，總長如果超過18米就算超限了。
　　按國家相關規定，17.5米長的貨車早在2007年起就不再審批。但一名貨車司機告訴記者，市場上超過18米的“變形金剛”多的是。“雖然規定不給上牌，舊車年審也比較難。但新車都能買到，總有地方可以上牌、年審。”
　　改裝過的“變形金剛”，最長能到30多米，主要用來運輸大家電、汽車等。“誰都知道開這種車危險，真是拿命在干。但是為了掙錢，還是有很多司機開。”一名司機說。
　　據交通運輸部統計，2013年我國貨運車輛僅為全社會汽車保有總量的10%，而貨運車輛萬車肇事起數、死亡人數，分別為全社會平均水平的2.8倍、4.6倍。事故頻發與車輛標準化程度低、技術落后直接相關，貨車非法改裝現象嚴重、非法超載超限等問題突出。
　　業內人士告訴記者，在今年貨源不足的情況下，貨主為了最大限度減少運輸成本，想盡辦法多裝多運，“你不超載有人超載，你不運有別人運”，結果就是“變形金剛”越變越龐大。