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小物流公司頻發跑路事件映射出最真實的商業生態鏈——備受欺騙卻又不得不嚴重依賴——而更令商戶們心寒的投訴無門卻是早已無解的怪圈。
　　2015年對于以經營餐具、茶具為主的沈陽源中林商貿公司老板張桂芳來說算不上一個好年，已在虧損邊緣。除了利潤一降再降外，更重要打擊來自年初就“碰上”物流公司跑路，一年下來已發生多次。“今年因物流公司跑路已經損失近8萬，算上往年，將達到15萬之多。”她對記者說。
　　1月5日，沈陽市沈河區日用雜品經銷商協會秘書長于輝告訴記者，僅東北日雜市場一地物流公司目前涉案金額已達1600萬。
　　物流商跑路緣何影響商戶的經營狀況？原來物流商為商戶承運、配送貨物的同時，往往也替商戶向收貨方收繳貨款，大量貨款經由物流商之手流轉，這種“代收貨款”的業務近年來發展越發火爆，但中國物流與采購聯合會副會長戴定一指出，這項業務實際上處于法律真空地帶，無人監管。
　　監管的缺失導致頻繁跑路發生，沈陽實際上只是眾多物流商攜款跑路事件的地區微縮版，記者粗略了解了一下，2015年已有鄭州、太原、廣州、長春、海口、臨沂、長沙等多地出現物流公司攜貨款跑路現象。
　　商戶初期統計損失過千萬
　　2015年12月份底，臨近新年，沈陽市沈河區東北日雜市場的商戶們卻絲毫沒有過節的心情。在日雜市場做了十來年生意的沈老板告訴記者：“我們依法納稅合理經營，為什么就沒有政府保護呢？（跑路）連續十多年，政府從來沒管過。”沈老板說。
　　這次物流商跑路事件中，單個商戶損失都不大，幾百到十多萬不止，但令他們寒心的是這類跑路事件已經持續十多年。此事發生之后，商戶們終于成立了自己的商會，之所以此前沒有組織商會，“商戶沒太高文化，這事又麻煩敏感，誰愿意做？”商戶劉老板說。
　　于輝介紹，截至目前沈河區物流商跑路已達到16家之多，記者從眾多商戶中了解到，僅東北日雜市場一地物流公司目前涉案金額至少已達1600萬，因統計工作才開始，或后期涉案總額還有較大增長空間。
　　“其實往年都有物流商跑路，但由于今年經濟下行導致貨運成本上升再加上大量新物流商涌入使整個物流行業競相壓價惡性競爭，這些因素最終導致許多物流商收不抵支造成今年更大規模的物流商跑路。”張桂芳說，她同時也是沈陽市沈河區工商聯總商會副主席。
　　物流公司跑路之所以對商戶造成如此之大影響，源于一種叫做“代收貨款”的業務，它是指在合同約定的時限與傭金費率下，第三方物流商為發貨方承運、配送貨物的同時，向收貨方收繳款項轉交發貨方的附加值業務，因貨款將經過物流商之手，客觀上存在物流商跑路的風險。
　　記者從中國裁判文書網了解到，2013年至今涉及商戶起訴物流商的案件達到43件，已宣判的案件有3起。
　　既然風險巨大，緣何商戶們還長年選擇“代收貨款”業務？張桂芳認為關鍵在于貨主與客戶間互不信任，送貨上門的物流公司工作人員恰好能彌補這種不信任，從而實現一手交錢一手提貨。
　　更重要原因是，貨源中有相當比例是發到縣城和鄉鎮，那里金融設施匱乏，很多基層客戶根本不會使用互聯網或金融機構轉賬，“代收貨款”業務很大程度上給收、發貨方都帶來了方便。
　　據記者了解，目前物流企業的“代收貨款”服務費在2‰-5‰不等?，F在基本上所有物流企業都開展了這樣一項業務，在競爭激烈的情況下，物流商或會選擇讓利運費和代收貨款服務費來爭奪客戶，對于實力不夠的中小物流商來說，這種讓利更是頻繁。
　　在東北日雜市場，多家商戶向記者坦承，屢遭卷款跑路卻仍選擇小物流商的主要原因在于小物流商的運費更低，有些線路運費差距10%左右（這一數據也和東北多家大型物流公司給出的數據吻合），無疑對小型商戶具有極強的吸引力。另外，即使是“大物流商也不見得保險，像老才貨站（淑蘭貨站）就是做了二十幾年的大貨站，還不是一樣跑。”不愿具名的商戶告訴記者，即使是有運輸資質的物流商也一樣跑路。
　　亟待規范物流商
　　12月30日至1月4日，記者走訪當地多個市場，但中小物流企業大都不愿談及這件令行業蒙羞的事件。
　　一家小物流公司貨運專線工作人員在記者反復追問下回應道：“現在是大企業難，中企業挺，小企業挺不住就跑，很多小企業也不是存心詐騙，確實是大量虧損。”她告訴記者，目前小物流商面對的最大問題是惡性競爭導致的效益低下，碰上經濟大環境不好，總體虧損嚴重。“總的來說就是缺錢。”
　　記者采訪過程中，許多商戶向記者反映，不少物流商代收的貨款并沒有第一時間轉交，而是讓資金沉淀在物流商的賬戶上一段時間，如此一來，累積貨款形成了巨大的資金流，僅銀行利息就是一大筆收入，而有些物流商甚至將貨款挪用于其他投資乃至高利貸、買房、賭博、揮霍。對于這些質疑，不少接受記者采訪的物流商表示不認可或不知情。
　　倘若小型物流商存在“跑路”的高風險，緣何大中型物流商不能趁機降低服務費和運費來搶占這一市場，提供可供替選的方案？
　　但大中型物流商也有顧慮。金正物流執行總裁許玉涵介紹，金正通過相應的財政制度做到了專款專用，收到貨款后直接通過總公司賬戶在3日內打到具體貨主賬上。由于周轉期短，許玉涵稱“代收貨款”甚至虧損，只是應市場需求提供這一服務。
　　物流運價也實難降低，許玉涵認為中小物流商的價差主因是大企業對車輛及整個運營體系的維護成本高企，而這一必要成本在小物流商身上就基本省略了。“實際上現在物流業存在很大的問題就是標準的缺失，如車輛的標準、油耗的標準、高速路上對不同貨運車輛的標準、物流公司具體涉及領域的標準、‘代收貨款’能不能做也缺乏明確說法，一系列標準的缺失導致了物流行業的種種亂象。”許玉涵道。
　　監管是個問題
　　既然已經發生多起跑路事件，當務之急是補齊監管漏洞避免再度發生類似事件。然而，當商戶們想要維權時，驚訝地發現竟然維權無門，因為這項業務并沒有監管部門。
　　物流企業的直接管理部門雖然是各地方交通部門，記者就“代收貨款”問題咨詢沈陽市道路運輸管理處時，工作人員表示按照交通部于2012年公布的《關于修改〈道路貨物運輸及站場管理規定〉的決定》第十六條規定，從事貨運代理（代辦）等貨運相關服務的經營者，應當依法到工商行政管理機關辦理有關登記手續，并持有關登記證件到設立地的道路運輸管理機構備案。道路運輸管理處只是一個備案機構，監管只涉及許可范圍內，而許可范圍內沒有關于“代收貨款”的相關信息，所以該處無法管理。
　　而按照交通部規定，道路運輸管理機構應當加強對道路貨物運輸經營和貨運站經營活動的監督檢查，工作人員認為這個“經營”指道路貨物運輸活動，交通部門的監管更側重于技術層面而非業務層面。
　　那么工商局又是否負有監管職責？記者了解到，工商部門在物流行業監管中所起的作用主要是審核頒發物流企業的工商營業執照，當物流企業出現問題時，企業會被列入經營異常名錄，并向全社會開放，對企業在投融資、注冊新公司、政府采購等方面給予限制或禁入。但工商部門也并不審查物流行業開設的“代收貨款”業務。
　　“實際上處于法律真空地帶，無人監管。”戴定一向記者指出，“代收貨款”實際上屬于金融業務，但各物流商并未獲得金融機構的授權，其資金監管全憑自律，而物流企業本就是多頭管理行業，目前聯席管理該行業的有發改委、商務、交通、工信、海關等部委，各自分管物流企業所涉及的部分，但代收貨款這項業務恰恰都游離于上述部委的管轄范圍。
　　這就難怪沈陽市沈河區日用雜品經銷商協會人士向記者指出，目前最大問題是投訴無門，因為物流行業并無明確監管部門，無法直接通過相應政府部門直接解決問題，商戶們曾向法院起訴，但因立案條件不足被駁回。公安局曾逮捕到跑路的物流商但證據不足導致檢察機關無法起訴。“成立商會后我們將聯合眾多受損商戶聯名向法院起訴跑路物流商，另一方面希望政府加大對物流行業的監管，特別是從業資質。”于輝說。
　　有意思的是，即使商戶們甚為擔憂“代收貨款”資金的安全，卻從未想過要放棄這項業務。張桂芳再三向記者解釋“代收貨款”有其存在必要性，只是希望政府能加大監管。她說：“從企業的層面來說當然最看重的是資金安全，就算物流企業增加一些服務費率也可以，我們希望物流企業能保證我們的貨款不被挪用，應該和物流企業簽訂更詳細的合同。”
　　作為物流商，許玉涵也抱怨道：“物流業并無明確主管部門，而物流業的注冊門檻也比較低，就算注冊了實際上也并無相關部門來檢查資質。”他認為代收貨款業務的開展亟需在物流行業有確定的相應的資質，而整個流程應該有所監管，在他看來，缺乏門檻的進場，而后頻發的跑路事件實際上也傷害了整個物流行業的發展。
　　對此，戴定一建議，為了保護貨主利益及行業長遠發展，應借助于信息化體系與誠信體系建設。“就誠信體系建設來看，應著力于違約紀錄的大數據共享，要向物流及其客戶推廣契約意識，明確細化責任權益，而不只流于物流費用、時間地點等；同時要加大違約成本，促進違約信息共享機制。”戴定一道。
　　戴定一透露目前中國物流與采購聯合會正依托于物流園區及相關信息平臺籌建物流誠信聯盟，并會將數據延伸到制造業、工商業、銀行業等，給失信者以懲罰。