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降成本攻堅戰(zhàn)·物流頑疾
　　張欣是重慶富士康的一位工作人員，他負責將成品運出廠區(qū)，但在運輸中遭遇的是“囧途”。張欣說，來自長江中下游的貨物，通過水運到達寸灘港、果園港，再經(jīng)過幾十公里的公路運至團結(jié)村站，才能接上渝新歐線，期間需轉(zhuǎn)運兩次。“雖然從廠區(qū)到團結(jié)村只有15公里左右的距離，但短駁運費卻高達每箱1600元到1700元。”
　　事實上，物流的“困擾”已成為阻礙企業(yè)發(fā)展的重要因素。記者日前獲悉，降物流成本已經(jīng)被有關(guān)部門列入今年工作重點，相關(guān)政策將陸續(xù)出臺。商務部、國家發(fā)改委等部門已展開密集調(diào)研，并聯(lián)合研究具體方案，一方面加大收費清理力度，切實減輕流通企業(yè)負擔，另一方面力推信息化和標準化，包括擴大標準化試點范圍和品種，開啟智慧物流示范等，以降低物流成本推進流通領(lǐng)域的供給側(cè)改革。
　　困擾物流成本高企擠壓利潤
　　中國物流與采購聯(lián)合會報告顯示，2014年，我國社會物流總費用10.6萬億元，與GDP的比率為16.6%，較1991年下降7.2個百分點，但仍高于美國、日本和德國8個百分點左右，高于全球平均水平約5個百分點。業(yè)內(nèi)測算，如果物流成本減半，可新增經(jīng)濟效益5萬多億元。
　　對此，中國物流與采購聯(lián)合會研究室副主任周志成在接受記者采訪時表示，目前中國企業(yè)社會物流總費用高企主要表現(xiàn)在，倉儲保管費用高位運行、綜合運輸費用總體較高等方面，例如倉儲費用占GDP比例高達5.8%，是美國的兩倍以上，而美國運輸費用占比也僅為我國的60%。
　　究其原因，周志成說，大量本應通過鐵路和水路運輸?shù)闹虚L距離運輸由公路運輸承擔，抬高了綜合運輸成本；此外，多種運輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。
　　“但物流成本高企也與我國處于工業(yè)化的階段特征有關(guān)。”周志成認為，我國處于工業(yè)化中后期，第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重較高，而第二產(chǎn)業(yè)帶動的實體經(jīng)濟物流需求較高，導致整個社會物流成本較高。據(jù)估算，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不同，導致我國物流成本較發(fā)達國家高2個百分點左右。
　　與此同時，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局不合理，導致大宗商品的長距離、大規(guī)模運輸，例如，煤炭、鐵礦石由中西部向東部的長途運輸。另外，隨著沿海制造成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉(zhuǎn)移，比如，電子產(chǎn)品生產(chǎn)從沿海向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移等，增加了中長距離運輸?shù)男枨蟆?br /> 　　此外，我國生產(chǎn)方式仍然是過去的“大批量、少批次”方式，這種生產(chǎn)方式不考慮市場實際需求，先生產(chǎn)后銷售，導致產(chǎn)品大量庫存，周轉(zhuǎn)速度慢，也造成了較高的存貨倉儲保管費用。
　　因此，周志成表示，降低企業(yè)物流成本仍有較大空間。“從目前來看，如果社會物流總費用與GDP的比率能夠達到美國2010年8.3%的水平，可新增經(jīng)濟效益5萬多億元。”
　　中國社會科學院財經(jīng)戰(zhàn)略研究院研究員宋則指出，社會物流成本居高不下，造成產(chǎn)品生產(chǎn)時間和生產(chǎn)成本在越來越大的程度上被物流時間和物流成本所取代，并導致物流成本具體分攤在單位產(chǎn)品銷售價格中所占比重，平均達到50%至70%甚至更高，從而成為了擴大內(nèi)需、增進消費的新障礙。
　　減負政策組合拳降成本提效率
　　中央經(jīng)濟工作會議將降成本列入2016年五項重點經(jīng)濟工作之一，提出要幫助企業(yè)降低成本，要開展降低實體經(jīng)濟企業(yè)成本行動，打出“組合拳”，并明確提出“要降低物流成本，推進流通體制改革”。
　　記者日前獲悉，降物流成本已經(jīng)列入相關(guān)部門今年重點工作。目前，商務部等部門已經(jīng)展開密集調(diào)研，并聯(lián)合研究具體方案。其中，國家發(fā)改委、商務部、財政部等部門正在一起詳細梳理涉及流通企業(yè)的各項稅費，包括過路費、進場費等不合理收費，以達到減輕企業(yè)負擔，增強盈利能力的目的。
　　另一方面，商務部將深入推進流通改革，提高流通信息化標準化集約化水平被列為2016年商務部工作首位。
　　“下一步要進一步深入推進物流標準化工作，目前正在研究擴大試點地區(qū)范圍和品種范圍。比如說，貨架、傳送帶、運輸車輛等也都要標準化。”商務部流通發(fā)展司司長鄭文對記者透露。
　　據(jù)了解，目前我國物流標準化試點主要是在京津冀、長三角、珠三角的一些城市展開，以托盤標準化為切入點，試圖以此帶動倉儲設施和運輸設施的標準化。參加試點的企業(yè)普遍反映，相關(guān)設施設備標準化、相關(guān)服務規(guī)范化水平提高后，可提升備貨效率30%以上，裝卸貨效率50%以上，車輛周轉(zhuǎn)效率1倍以上，庫存周轉(zhuǎn)成本降低29%以上。
　　此外，通過提升信息化水平來提高物流效率降低成本也是重要舉措。具體包括深入實施“互聯(lián)網(wǎng)＋流通”行動計劃，引導傳統(tǒng)流通企業(yè)加快信息化改造，與電子商務企業(yè)的商流、資金流、信息流融合。提高流通信息化應用水平，啟動智慧物流配送體系建設，開啟智慧物流示范等。
　　攻堅深化改革破除體制性障礙
　　多位接受記者采訪的業(yè)內(nèi)人士表示，降物流成本將迎來政策密集出臺年，預計相關(guān)政策將從年初開始陸續(xù)落地。不過，降低物流成本的根本還在于加速推進流通領(lǐng)域的供給側(cè)改革。
　　據(jù)了解，今年商務部等部門相關(guān)的工作將包括，加快商品流通基本法立法進程，落實好內(nèi)貿(mào)流通體制改革發(fā)展綜合試點工作，及時總結(jié)可復制、可推廣經(jīng)驗，營造法制化營商環(huán)境等。頂層設計層面，商貿(mào)物流、電子商務物流以及京津冀商貿(mào)物流發(fā)展三項規(guī)劃也正在制定中。
　　鄭文對記者坦言，目前流通綜合改革的試點工作正在進行，這項改革與國內(nèi)的自貿(mào)試驗區(qū)有很大不同，“在自貿(mào)試驗區(qū)很多試點內(nèi)容強調(diào)的是‘破’，而內(nèi)貿(mào)的改革試點，有些是需要在推進過程中不斷探索的，比如創(chuàng)新發(fā)展機制怎么建立，如何建立新的商業(yè)模式等，主要是‘建’，沒有現(xiàn)成的東西，要靠改革去探索。這也只是內(nèi)貿(mào)流通改革的難點所在。”
　　“比如說在全國的法規(guī)出臺尚需時間的情況下，可否通過地方試點來推進這項工作。以地方立法這條路推動全國的商品流通法制化進程，至少是個有益的探索。”鄭文說。
　　宋則指出，深化體制改革，徹底剔除流通過程中的體制性成本，降低全社會企業(yè)負擔，是新時期政策設計的重中之重。“十三五”時期應把有效解決物流領(lǐng)域長期存在的突出問題作為核心思路與主線，并盡可能把節(jié)能降耗、提高效率、降低成本等任務目標按年度量化分解，確保圓滿完成目標任務。