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物流行業被業界稱為“第三利潤源”、被媒體稱為“21世紀最大的行業”、被老百姓稱為“金飯碗”。
　　但由于前幾年物流行業的“膨脹式”發展，車源迅速增多，而因為經濟下行壓力，貨源卻變少。無論大小物流企業都面臨著不小的壓力。
　　業內專家分析，物流行業仍然是目前我國增長最快的行業之一，物流企業壓力巨大的原因，可能正在經歷行業內部調整、優勝劣汰的過程。而廣州，毫無疑問是華南物流中心。按照國務院最新批復的廣州市城市總體規劃，廣州還是我國重要的國際商貿中心、對外交往中心和綜合交通樞紐、南方國際航運中心。
　　貨車司機：
　　車多了貨少了
　　在白云區太和鎮太源北路，寫著“林安物流”的大型園區內，貨柜車來來往往。
　　薛勇（化名）的貨車就是物流園內其中的一輛。截至昨天，他已經在物流園內等待了三天，仍然沒有接到任何貨單。
　　33歲的薛勇是山西人，在過完年后便開貨車從山西拉蘋果到了廣州，本想著能夠由廣州再出發，卻發現無單可接。
　　“從山西到廣州這一趟就賺了1000多元，這三天基本上花光了。”薛勇說，如果還沒有接到單，就只好貼錢了。
　　從2003年入行至今，薛勇也經歷過物流行業曾經“輝煌”的時刻，他介紹說，似乎從去年開始，形勢一下子就變得很嚴峻，“曾經油價還沒降的時候，都比這時掙得多。”他說，現在的車源太多，貨源太少，就不得不打起了“價格戰”，結果就是運費被壓得極低，“運價掉得厲害。”
　　“在去年每個月差不多能掙兩萬元左右，除去還車貸的一萬多元，以及給聘用司機的五千元，實際上也剩不下多少錢。”薛勇說，他的車兩個司機輪流開，當年貨源多的時候，一直跑就掙得多，但是現在沒有貨源一直等著，也得給司機開工錢，心里不知道多焦慮。
　　“賺錢少也不得不干”
　　相比仍在焦慮中等待的薛勇，此刻已遠在濟南的李明（化名）是幸運的，他在年后不久，就接到了單。
　　從19歲開貨車至今，李明已經有了20多年的開車經驗，算得上是成熟的老司機。他告訴記者，相比往年，近幾年的行情一直就不是很好，特別是在運費降低的情況下，其他的開支卻一直在增長，讓他覺得“去了開支，剩下的就寥寥無幾了。”
　　他說，行情好的時候要追溯到8年前，當時車還沒有那么多，貨源也是相對充足的情況下，每個月還能剩下不少錢，“但現在不行了。”“以前賺五塊錢得干，現在就是賺三塊錢也得干。”現在在河南老家照顧母親的李進（化名）說，由于去年的形勢不好，今年也本打算晚開工些日子，就留在了老家。
　　他介紹說，像開車的司機基本上都是“上有老，下有小”的年紀，他的兩個孩子一個上高中，一個上初中，都到了用錢的時候。盡管每個月僅有七八千元的收入，但除去還車貸的錢、家里的生活費，基本上就剩不下什么錢了。“每個月還要還車貸，如果不開車就得借錢還貸。”
　　他介紹說，很多司機都像他一樣，到了“不得不干”的窘境，如果不干就沒有收入養家糊口。至于轉行，他則說：“我今年都四十多了，除了開車還能干什么？”
　　小型物流公司：
　　“目前衣服還夠保暖”
　　對于從事了約18年物流業的龔旭（化名）來說，“寒冬”其實兩三年前就開始來臨了，昨天，龔旭正在廣州白云區臨安物流園區指揮著同事裝貨發車，說起去年的業務，龔旭說：“利潤有多薄，別人想象不到。”
　　龔旭是福建人，多少因為情感上的原因，他選擇跑福建多個城市的物流專線，主要做零擔，目前集中做福州線的生意，只做往返，選擇做往返，意味著無論車是否裝滿貨物，都必須在約定時間內發車，以便準時抵達福州，將福州等待的貨物運到廣州。
　　龔旭告訴記者，目前他的龔氏物流公司，有30多名員工，按照去年的業務量，基本維持在一天3輛掛車的程度，目前跑福州線一噸的運費接近300元，一輛掛車跑一趟能賺30噸左右的運費。記者幫龔旭算了一筆賬，按照一天3輛來算，一年下來四舍五入大約跑1000趟，一噸的運費按300元計算，一輛掛車一趟賺30噸運費即為9000元，一年可賺約900萬元。但這只是理想的數字，對龔旭來說，每年實際上達到這個數已經很有難度，比如有時零擔車無法滿載，有時遇到一些運輸上的意外。
　　“做這行靠口碑”
　　龔旭說，物流實際上是非常傳統的行業，需要良好的信用，“如果你有一次信用不好，很快就不行，做這行靠口碑。”在龔旭看來，“文員是一定要的，搬運是一定要的，這些新技術暫時還無法替代，我個人的看法是，物流行業未來幾年還是現在的運作模式，不會有徹底的改變。”
　　龔旭算了一下，2015年的業務量仍然基本維持水平，但他所知道的90%的物流個體業績都在下滑，“我主要是去年壓低了運價，有一些人追求低價格，就跑到我這里來，所以量是維持住了，但利潤肯定是下滑的。”
　　按照規模，龔氏物流在物流行業屬于中小規模范疇，而他所體驗到的行業艱難，最為直接的，來自于訂單需求的減少，“實業困難，可能是主要的原因。”龔旭正在等待春天，而對于寒冬，他說，目前衣服還夠保暖。
　　中大型物流公司：
　　電商快遞發展分流業務
　　“我們可不是中山的那個公司，它去年就垮了。”廣通物流相關負責人何先生特別向記者強調，由于重名，而且又同在物流行業，所以他們公司經常會被誤以為中山那家較大的公司。
　　今年春節之后，何先生的公司特意將開工的日期往后拖延了幾日，“不敢開得太早，因為沒活，人員成本增加，貨源卻不多。”
　　他告訴記者，盡管去年公司并沒有出現大規模的下滑，但是業務量也稍有下降。主要原因是客戶群明顯的減少，經濟比較疲軟，市場還是不景氣。“線路太多，本來貨就不多，每個人分一點就沒什么利潤了，所以行業存在一定的壓力。”
　　另外一個重要的原因，就是電商、快遞將傳統的物流業務進行了分流。他介紹說，電商跟物流是兩個不同的系統，電商可以自己做快遞，而快遞也直接自己做車隊。他們都可以設比較細的分點，但是物流公司不行，“設分點的話誰都撐不下去。”
　　他繼續說，當電商、快遞的貨集中起來以后，他們就會用自己的車隊來運作，這就給物流公司造成很大的沖擊。隨著業務量的減少，市場持續低迷，彼此間的競爭壓力也越來越大。“像我們物流行業很多貨都被他們分走了。”
　　房地產與物流業息息相關
　　“房地產與物流業是息息相關的。”新兄弟物流公司相關負責人王先生說，特別是廣州出去的，衛浴、電器、家居，有人買新房子，才會有這些需求，沒有的話就不會去買，是相輔相成的。他說，房地產“輝煌”的時候，物流行業相對好做，房地產低迷的話，那整個傳統物流行業也在走下坡路。
　　此外，由于珠三角地區物流業的發展，很多地區也開始分流廣州的市場。“廣州本身不是制造城市，都是在珠三角、佛山、順德、中山、深圳等地方制造，當地發展起來的物流業也將會是廣州物流業的有力競爭。”
　　何先生舉例說，東莞兩年前只有一個小的貨運市場，但現在已經發展為七八個貨運市場，以前東莞的貨要拿到廣州來發，但現在在當地就發貨了，中山、佛山等地也都有自己貨運市場。
　　“華南物流中心無疑是廣州”
　　中國快遞咨詢網首席顧問徐勇長期關注物流行業，在他看來，實際上一些中小物流企業感受到的壓力，主要原因在于利潤率下降，但是，從總體數據上看，物流行業仍然是目前我國增長最快的行業之一，“去年全年的快遞業務量是206億件，同比增長了48%，快遞業務收入是2760億元，同比增長35%，毫無疑問，快遞業務作為全行業的代表，增長仍然迅速。”
　　徐勇分析認為，上述中小物流個體面臨的壓力，可能正在經歷行業內部調整、優勝劣汰的過程，“現在行業增長非常快，但是有一個非常致命的問題，就是我們的空載率太高，實際上，按照單程物流成本，我國的成本低于其他物流業發達國家，但是空載率導致我們總體的成本數據上升。”
　　徐勇曾經在華南多地考察，在他看來，華南物流行業發展相對成熟，而華南物流的中心無疑是廣州，“廣州的區位條件，行業發展現狀和貨運量，都足以打造一個華南物流中心，這是毫無疑問的。”徐勇說，華南物流業面臨一個問題就是中小物流企業數量過多，行業競爭導致相互壓價的現象時有發生，打造物流中心，需要做大做強物流企業，大企業整合資源，降低空載率，使得資源更有效率地流通，這是未來發展的關鍵。
　　徐勇認為，在目前行業的膨脹下，會淘汰掉一部分無法支撐小企業，這是行業市場化的自然發展階段，而在政府層面，需要提供政策支持，扶持大型物流企業的發展，需要宏觀規劃，需要國際性戰略眼光，“培育大企業，能有效降低費用，集約資源，降低邊際成本，需要許多政策支持。”
　　專訪廣東林安物流集團執行董事、總裁余棟梁：
　　電商興起零擔增長
　　記者：去年的物流行業情況如何？
　　余棟梁：從去年下半年開始，形勢就變得嚴峻了。2015年物流企業的業務量，下降比例達到30%左右。像這樣的情況（他指了指身后就是停滿空載貨車的園區）是很少見的，意味著交易量少，物流需求下降，很多車都閑置。我們長期關注物流，從許多數據就可以看到，實體經濟不景氣，直接體現在物流交易量的下降，不同貨重的交易數據，也從側面反映這個行業的現狀。經濟下行壓力對物流行業的影響仍將繼續。
　　記者：企業宣傳介紹，林安主要是做物流的第四方平臺，該平臺是否屬于物流行業的環節之一？有人也認為林安不是物流企業，是否如此？
　　余棟梁：第四方物流是1998年美國埃森哲咨詢公司率先提出的，是專門為第一方、第二方和第三方提供物流規劃、咨詢、物流信息系統、供應鏈管理等活動。第四方并不實際承擔具體的物流運作活動。我們有自己的物流園。林安物流的第四方服務平臺就是把一、二、三方物流企業以及相關企業需求整合起來，打造供應鏈一體化服務方案，實現物流、信息流、商流、資金流“四流合一”的目的。
　　記者：物流行業的淡旺季規律是什么？具體到春節前后是屬于什么季？
　　余棟梁：物流行業淡季是1月-4月份，特別是春節前后都是淡季。5月-12月是旺季。
　　記者：您提到了去年物流企業業務量，下降比例達到30%，您是怎樣分析的？是什么原因？
　　余棟梁：主要是經濟下行壓力。
　　記者：根據數據，零擔的數據是保持穩定甚至有所上升，原因是什么？具體到現實當中，是不是由于電商“蓬勃發展”的原因？這種“整車物流交易量下降，零擔的數據是保持穩定甚至有所上升”的情況，是否具有普遍性？
　　余棟梁：零擔數據的上升主要是因為快遞業務的發展。包括電商的興起等因素對零擔有著直接影響。表面上也可以看到，現在大眾的網絡購物熱情仍然高漲，這已經深入到生活方式里。“整車物流交易量下降，零擔的數據是保持穩定甚至有所上升”比較有普遍性。大宗業務下降量達到20%~30%，但是快遞業務即小件的零擔拼貨量是有所增加的。主要原因是，互聯網帶來的影響力，得益于電商的發展。曾經面臨的問題是“最后一公里”的問題，而現在快遞物流面臨的問題是，“誰跑得快，誰跑得遠”的問題。
　　記者：面對這種趨勢，作為企業目前是否采取了相應的措施，具體是什么？措施實施后是否起到了一定的作用？這種過程是否是物流行業“大浪淘沙”的過程？將會對整個行業產生怎樣的影響？
　　余棟梁：面對這種嚴峻形勢，廣東林安集團發力線上產品端，依托旗下200萬誠信會員，通過打造O2O一體化的物流信息服務平臺，線上線下布局物流生態圈，破解了傳統物流中間環節較多，鏈條較長導致的物流成本居高不下的弊端。我們試圖建立一套誠信制度，對車主、貨主進行非常嚴格的誠信認證，包括身份認證、資質認證等，以往缺乏對物流從業人員的培訓和管理，誠信缺失的案例屢見不鮮，現在有了這個體系，大家有一個參照，無論是整車還是零擔，都能放心地在我們這里下單。據初步估計貨運配載平均等待時間縮短了56.8%，通過平臺配載的貨物周轉量的比例由基期的68%提升到92.1%。這樣一種運用互聯網模式來改造傳統物流行業的方式，將深刻影響物流業的轉型升級。