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“目前的確很多平臺型物流正在興起，他們很多依靠的都是社會資源，運營模式和管理模式跟我們這種傳統物流公司完全不一樣，應該說對于我們傳統物流也是一大挑戰。”德邦物流的一位員工對記者說，“像閃送這類同城物流信息平臺及全國性配貨信息中介平臺快速崛起，而這正在悄然改變著傳統的物流行業。”

曾經站點中轉收納分包的流程及配貨、配運流程中的運營效率、利益關系開始因為互聯網對于信息集散效率的提高，不斷受到沖擊。但，與此同時，以互聯網為模式根底的信息中介、運營平臺所醞釀的管理風險，也在考驗著新生行業的應對能力。

依賴信息平臺迅速崛起

閃送是近年來物流業內談得較多的信息、服務平臺。其以類似于“滴滴打車”的眾包模式為基礎，開創了一種新型的同城快遞平臺——為用戶提供專人直送、限時送達的服務。

“‘閃送’模式創新的核心是以建立眾包模式的全開放信息平臺，提供客戶下單、附近閃送員搶單并進行專人直送的點對點服務，無中轉環節。”“閃送”科技市場總監杜尚骉提到，“傳統服務是客戶下單后，由快遞公司的員工收納包裹并統一歸放到站點，然后再分揀發往目的地。而這類標準化的傳統服務模式，即便是同城的包裹往往也只能在第二天送達。”

減少了這一“分、總、分”的中轉，“閃送”在同城快遞的物流耗時方面，相較于傳統的快遞服務速度更快。杜尚骉介紹，客戶下了訂單，基本可以做到1分鐘響應，15分鐘上門，60分鐘送達。

實際上，更為核心的是，“快遞公司需要建立多個區域站點，以實現快遞員快速收發，而‘閃送’的眾包模式并不需要。”某快遞公司工作人員告訴記者，在其看來，“閃送”提供的服務核心并不是單純的快遞物流，而是信息的對接，對于平臺而言其人力成本和投入成本相對較低。甚至只集中在為了獲取其流量的推廣費用、人員補貼上。”在該快遞公司人士看來，這類平臺可以快速擴大規模的原因也在于此。

截至目前，杜尚骉提到“閃送”旗下以及擁有了13萬人的“閃送員”隊伍。與此同時，大量的眾包類同城快遞平臺在推出，除“閃送”外，E快送、京東眾包甚至餓了么也屬于這一信息服務為核心的同城配送平臺。

而除了同城快遞市場，在異地物流上，也有著來自信息平臺的“攪局”。

“在異地物流市場中，往往使用‘落地配’（即貨物送到目的地集散地之后再分配給車輛）的模式，這讓擁有貨源、車源信息的地方中介者有了話語權，他們掌握著兩者對接的‘權力’，被稱為‘地頭蛇’。”一位物流業內人士告訴記者，過去車主、貨主通過他們查找、配對車源、貨源，一來二往就形成了一條隱形的利益鏈。

但目前，這類“權力”的基石已不如過去穩固。

不少以整合物流信息的互聯網信息平臺在近年來也開始出現。其中已經完成全國布局的貨車幫已獲得A、A+輪融資，且在日前獲得美銀美林亞洲區主管張遠聲加入。據貨車幫COO羅鵬介紹，“公司核心模式在于搭建中國貨運車輛共享運力池，在公路物流行業領域搭建同時面向司機和貨主開放、透明的貨運交易平臺。”而新近加入的張遠聲也從其多年的投行經歷提出，“貨車幫主要構建的是物流行業的互聯網‘基礎設施’，而其B2B的屬性可以對接到整個行業中的各個端口、需求點，擁有極高的天花板。”

此外，中國物流配對網也是其中一家。根據其官網介紹，其網站采用分類匯總的方式，開設包括貨源信息、運力庫、物流專線、倉儲信息等頻道，為用戶提供實時的貨源、車源、物流公司等信息，為車源、貨源提供智能配對服務，減少車主、貨主等查找車源、貨源的麻煩。

“我國目前快遞企業有上萬家，在國家郵政局拿到從事快遞業許可證也有8000多家，但有高額市場份額的企業卻非常之少，大量的小型甚至個體的物流運營公司分散在各地，而其往往因為掌握不了高效配對的貨源信息。而這類平臺可以對其提供服務。”快遞咨詢網首席顧問徐勇告訴記者。

新模式下的管理之困

新生的事物往往伴隨著新生的問題。

“即時快遞過去就有，只是從通過電話系統配對變為互聯網。雖然互聯網提高了信息配對的速度、讓眾包模式有了空間，但這類本質為非標化的服務，其單體服務成本較高，專人專送模式的整體效率較傳統標準化物流更低，同時存在眾包模式的管理問題。”徐勇分析提及。

根據“閃送”的服務報價，其大多數起步價格（注：5公里內、5公斤以下）為16元，5公里以上里程按照每5公里增加8~10元，5公斤以上按照每公斤2元續重，超過20公斤的按照5元續重。這一價格與快遞相比確實不菲。

對此，杜尚骉提及，“‘閃送’針對的是對送達時間上有一定要求的用戶。同時與餓了么等眾包平臺不同，其不僅是調配3公里內需求，對區域較遠的用戶也能覆蓋。這種差異化的定位使平臺的客戶群與普通快遞有所差別。而這一服務的定價也被驗證，能夠接受。”

同時，據杜尚骉介紹，目前“閃送”平臺已經能夠達到營收平衡，業務上則已經可以實現盈利。

而對于管理方面，一般來說，眾包模式因為調配了更多的社會資源，也將承擔更為復雜的管理壓力，信息中介平臺的快速擴張也面臨更多信息核對的成本投入。

“首先這類信息中介平臺快速擴張面臨人員培訓壓力。其次，在涉及具體服務的過程中，存在對被服務方、服務提供者、服務內容（即快遞物品）三方安全性的保障壓力。”徐勇提及，這類信息中介下的眾包更適宜于誠信體系成熟的社會。

從“閃送”的模式上看，“閃送員的招募需核實信息，并在培訓后持證上崗。在服務過程中，平臺實時監控，對于快遞物品公司正在和保險公司對接商討合作事宜，目前公司承諾出現掉件等問題平臺先行賠付。”杜尚骉提到。

不過這是否就能夠全面掌控風險，并不能就此下結論，“快遞業內，也會出現一些不可掌控的傷害事件，全面的事前防控也不能做到百密而無一疏。重要的是平臺方如何對事后進行處理。快遞、物流公司經過較長時間的摸索有了較為成熟的方案，例如引入第三方保險等，而信息中介平臺可能還需要市場的驗證。”上述快遞公司人士提及。

除此之外，徐勇從傳統物流業的整體發展趨勢來看，認為信息中介平臺對行業的改造只會在部分方面，“國外同樣有眾包模式、信息中介平臺，但其體量很小，這是因為國外物流市場較為成熟、產業集中度高，貨源、車源已經掌握在了巨頭手中。物流行業是資本密集型產行業的本質不會改變，其發展趨勢也會是產業的不斷集中。個性化的同城服務市場、體量、運力較小的散運市場，相對于整個快遞物流市場，其占比不會太大。”

據徐勇測算，目前個性化的即時快遞約在整個物流、快遞市場中占比3%，小型物流企業等散運市場保守估計其市場份額在10%~20%之間。

不過張遠聲從投行角度提及，互聯網企業的共性在于巨頭獨大的市場規律，意思是率先完成市場整體布局的互聯網企業能夠穩定其用戶群，具有后來者難以撼動其地位的用戶不易遷移性，也就是說，當貨車幫完成全國布局后，無論是產業上的物流企業還是互聯網企業都難以再撼動格局。據羅鵬透露，多家快遞物流企業也在使用貨車幫的平臺。