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近期鋼鐵行業去產能不斷推進，顯示國企改革、供給側結構性改革進程不斷加快，將有利于提高行業集中度，改善鋼材市場供求關系。但是化解產能過剩我們依然依賴行政手段和市場手段“兩條腿”走路。那么，在去產能的風云浪潮中，這兩種手段究竟誰主沉浮呢？

“在過去的幾年時間里，中鋼網一方面打通了鋼廠、貿易商、加工配送企業、終端用戶、供應鏈金融等鋼鐵全產業鏈上可能存在的壁壘，另一方面在運營過程中積累了海量、真實的采銷大數據，依托這些真實精準的數據，中鋼網現階段將聚焦于通過大數據來驅動智能化生產，高效組織社會化生產性服務，助力鋼鐵行業的重構和產業鏈的重組。”對于如何依托鋼鐵電商平臺來化解產能過剩，中鋼網董事長姚紅超給出了這樣的解釋。

在他看來，依托鋼鐵電商平臺的產業大數據來推動整個行業由傳統制造向智造過渡將會是鋼鐵行業化解產能過剩的一個新方向。

遺憾的是，就目前的實際情況來看，盡管鋼鐵電商平臺被賦予了化解產能過剩這一產業使命，可事實上現在多少的鋼鐵電商平臺依然無法真正意義“挑起這副擔子”。在更多時候，化解產能過剩我們依然依賴行政手段和市場手段“兩條腿”走路。

那么，在去產能的風云浪潮中，這兩種手段究竟誰主沉浮呢？在不久前剛剛閉幕的中國-東盟鋼鐵產業高峰論壇上來自鋼鐵行業的各位嘉賓接受《現代物流報》 （微信號：現代物流報）記者采訪的時候也紛紛表達了自己的看法。

標準不統一是去產能的 “攔路虎”

鋼鐵行業“幸福的煩惱”：產能過剩。對于整個鋼鐵行業而言，這早已經不是什么新鮮的事情。從淘汰落后產能到如今的化解過剩產能，中國鋼鐵行業為了解決產能問題，可以說經歷了多輪的調整。從按照高爐標準的“一刀切”到現在的環保倒逼等相關機制齊上陣，能用的手段可以說用了個遍，可是中國的鋼鐵產能依然沒有得到有效控制。

究其根本原因，對于落后產能甚至是過剩產能沒有統一的界定標準或許是造成今天鋼鐵行業產能過剩的主要原因。也正因為如此，在全聯冶金商會副會長、江蘇鋼鐵行業協會秘書長陳洪冰看來要想有效壓減產能必須對過剩產能有個統一的標準。“去產能首先壓縮落后的產能、無效的產能，減少僵尸企業。所謂落后的產能工信部必須給出一個統一的標準，然后大家依照這個標準確定自己的產能它是不是影響淘汰。在此基礎上我們才能建立一個法制化去產能手段，才能改變目前依靠手段去產能的事實。”陳洪冰接受采訪的時候這樣表示。

在他看來，當前我們已經進入市場經濟階段，去產能要在法制化的軌道下，要遵循市場經濟的原則。他同時強調，所謂法制化的軌道不僅僅是遵守各項法律的規定，也要遵守國家相關技術導向政策，我們更要從憲法、合同法、《經濟法》、《物權法》的角度看待已經形成的事實。

對于陳洪冰的這種看法，來自舞陽鋼鐵公司常務副總經理錢澤旺也表示贊同。他同時強調去產能的過程中需要以市場為導向，但是同時也更要倚重政府的參與。“我認為當前鋼鐵行業去產能的阻力不僅限于企業層面，政府層面的影響同樣不可忽視。”錢澤旺這樣分析著當前的去產能形勢，“要知道哪一個鋼廠不是政府積極扶持建起來的？所以政府行為和市場行為相結合才是去產能的最佳路徑。否則這里面后續有很多工作是企業無法實現。”

謹防劣幣驅逐良幣陷阱

市場經濟效益為王。

在這些年去產能的過程中，圈內的一些學者堅持主張利用市場化手段化解過剩產能。在他們看來，市場競爭，優勝劣汰，盈利低的鋼鐵產能就該被淘汰掉。只是，這種看似合理的去產能方式也有其不足之處。

據錢澤旺介紹，根據他對當前鋼鐵市場調研發現，按照市場行為考察目前的鋼鐵企業中盈利的不一定就是先進產能。相反一些裝備更優的先進產能卻因為種種原因盈利狀況并不好。也正因為如此，單純靠市場手段以及盈利水平來倒逼企業停產自動退出，這種方式擠出的鋼鐵產能很可能會是先進產能而非落后產能。

顯然，過分強調盈利狀況來倒逼產能退出會陷入到劣幣驅逐良幣的陷阱當中。那么，要如何解決這個問題呢？

在中天鋼鐵國際貿易總經理陸陽看來，要想從源頭上避免劣幣驅逐良幣狀況的出現，全國鋼鐵行業去產能必須有一個“一刀切”的標準，否則沒有公平可言。“雖然大家知道簡單地判斷一個企業目前是盈利的，將來會怎么樣，其實你心里清楚它不適應世界鋼鐵發展趨勢，也不適應國家去產能、轉結構的比較趨勢。”陸陽如是說，“因此，對于一個鋼鐵企業而言，盈利并不是你可以不關停的理由，是否符合國家產業結構才是關鍵。”

正視去產能過程中的國民差別

相關統計資料顯示：目前，全國共有23個省市先后發布鋼鐵產能壓減方案，其中22個省市確定了2016年去產能目標（央企不包括在內），煉鐵和煉鋼分別為3787萬噸和7227萬噸，遠超全年全國4500萬噸的總目標。這其中民營企業在全國壓減的鋼鐵產能中占比約65%，國有企業占35%。

如何看待去產能過程中國企和民企之間的差別呢？

在沙鋼集團鋼鐵國際貿易處處長孫飛看來，作為民企由于資金和資本有限，所以不可能像國企那樣長期虧損而不關停。“如果我們沙鋼連續兩到三年虧損10個億以上每年，我們肯定要關上或者關掉一部分長期虧損的產能。但是如果是一個國有企業，可能兩到三年的虧損，他還是很好地活著，因為作為政府來講，他考慮的層面可能不光是企業盈不盈利的問題，盈利多少的問題。”對于去產能過程中國企和民企的差異，孫飛做著這樣的描述。

他同時指出從這個角度來講就給淘汰落后產能本身出了一個問題，靠市場淘汰民營企業出的多一點，而國企則相對少一點。如果單純依靠市場規律，那些盈利差的國企或許早就關掉了。

對此，來自鞍鋼集團銷售總公司總經理蘇鋒先生盡管也同意通過市場和標準來化解產能過剩。但是對于國企和民企間的差別他表達了不同的看法。“從市場經濟角度來看沒有盈利就不能生產無疑是正確的，但是國有企業從他誕生的那一天起就和別人不同，它的布局更多是黨的軍事需要，大的國有企業是支撐著中國的主要的經濟。”對于國企和民企間差別，蘇鋒做出這樣的解釋，“國有企業擔負著中國發展的歷史使命，中國三十年快速發展離不開國有企業強大的支撐，盡管他們現在落后了，但是很多的經濟發展，很多的民營企業是在它的帶動下超過了國有企業，未來中國的經濟發展仍然要有一定骨干企業，這個骨干企業就是中國的國企和央企，來具有投資引導或者是重大的戰略決策上的引導。因此，淘汰落后產能，中央要有布局，要根據中國的戰略發展以及國內國際形勢來確定淘汰的區域，哪個區域淘汰多少，怎么樣淘汰，再結合市場經濟進行淘汰。”

也正因為國企本身減負的國家戰略責任，這就注定了處于國家戰略保留的考慮，在去產能的過程中國企和民企就不會絕對的公平。

對于去產能過程中國企民企、市場行政手段究竟誰主沉浮，來自寶鋼集團經濟與規劃研究院的趙浪所長表示這件事情是公說公有理婆說婆有理，關鍵要看去產能的道理是什么。

在他看來，鋼鐵最重要的道理是規模經濟，不斷地增加規模把最低成本拉到最小，它里面平衡的公式是邊際成本等于邊際收益，目前是邊際收益遞減甚至為負，所以邊際成本在降低。因此他強調目前我們需要找到新的邊界：第一是主體結構的變化，業內的整合，往前說一句就是集中度的整合，國家層面在發生的，市場層面在發生的都在發生；第二，標準的執行，標準的執行是非常重要的。第三，走出去，國際產能合作。雖然我們的產能過剩，但是是優勢的產能，雖然痛苦，但是我們快樂著。因此我們也用中國鋼鐵+世界的模式將我們的優勢產能往外轉移。

本文同期刊載于9月26日《現代物流報·鋼鐵物流》第3版