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“你有錢，我有貨，就是木有駕駛員。”

9月21日，交通運輸部門關于汽運限載新規定實施之后，上面這個段子就在鋼鐵圈子里瘋傳開來。

根據新規要求，超限超載標準噸位全線降低，如載重量最大的6軸汽車列車超載標準由此前的55噸降至49噸，4軸貨運單車超載標準下降最多，由40噸降至31噸。新規明文規定“超49噸就算超載！最高罰款3萬！”

對于鋼材運輸而言，如此嚴格的限載規定意味著“沉重的打擊”。

司機成了 “香餑餑”

“現在市場資源有，車也有，可是司機卻不好找了。”在唐山豐潤地區一家貨站，李飛接受《現代物流報》 （微信號：現代物流報）記者采訪的時候這樣表示，“以前都是外地司機到了唐山著急找貨，然后拉回去。現在不一樣了，新規出臺之后，現在司機都不太愛跑長途了，因為一趟下來根本不劃算，甚至可能賠錢。”

以前一直為找貨發愁的司機因為新政的影響，一下子成了“香餑餑”。

“現在運費太低的我們直接就不去了。”在唐山“三角地”，在路邊停車休息的黃師傅接受記者采訪的時候這樣表示，“沒辦法，因為新政的原因車輛對于超載查的更嚴了。像我們這樣拉鋼材的，不超載根本不賺錢的。所以客戶要是不把這部分差價給補上，我們寧可選擇不接活了。”

用黃師傅的話講，反正現在找我們拉貨的多了去。據他介紹，現在有些貨車司機連兩個庫裝貨的單都不接了。

據記者調研了解到，不僅鋼材長途運輸運力出現不足，一些短程的運輸因為新規的影響也出現和車輛資源不足的情況。正因為如此，對于廠商而言，出貨明顯受阻。

為了能夠及時找車運貨，一些企業只能自己出面解決相關的交通管制問題。舉一個簡單例子，為了找到車輛解決運輸難題，業內一家企業直接提出了自己幫忙解決運輸過程中交通部門檢查環節的問題，只求車輛拉貨解決出貨停滯問題。

這在一定程度上折射除了新政對于貨車司機生存影響明顯，為了生存，部分貨車開始“傲嬌”起來。

運費 “水漲船高”

為了安撫“傲嬌”的貨運司機，提高運費成了廠商無奈的選擇。也正因為如此，鋼材運輸價格在新政出臺之后一下子高了不少。“現在近處的運費每噸漲了20元左右，遠處的60元或者70元的都有。”唐山小屯某家型材銷售企業的業務員郭勇接受記者采訪的時候這樣表示，“就這樣有時候還找不到車呢。”

另外，記者還了解到，目前河北鋼貿商已經接到部分鋼廠運費調整的通知。秦皇島安豐鋼鐵公司至天津的運費由70元/噸漲至110元/噸，到北京的運費由80元/噸漲至125元/噸，至唐山豐潤運費由45元/噸漲至70元/噸。武安至石家莊、晉州的運費由50元/噸漲至70元/噸，漲幅40%。

另一方面，以13米半掛車為例，新規出臺后，總重不得超49噸，原來總重（55噸）-車皮（15噸）=實際載重（40噸），假設運費成本為100元/噸，那么總運費為4000元/車；現在運費總金額不變，實際載重變成了30噸。也就是說，每噸鋼材的運輸成本為133.3元，運費單價實際上已經上漲了33.3%，整體來看，運輸單價至少上漲了35%~38%。

鋼材運費上漲的同時，國內鋼市鋼材流通速度明顯放緩。以鋼材的日均發貨量為例，新政執行之后，國內的鋼材日均發貨量從過去的23.68萬噸一下子下降到了18.78萬噸，降幅達到了20.7%。

究其根本原因在于運費上漲過快，運力緊張，部分廠商只能無奈暫停對部分市場的發貨計劃。

鋼鐵流通格局迎來巨變

為了應對汽運行政的影響，當前國內鋼材流通格局也在悄然發生著改變。為此汽運在鋼材流通過程中扮演的角色將會降低，取而代之的是多種運輸方式的聯運以及鋼廠庫存的遷移。“雖然火運車皮還是比較難調配，運輸速度也相對較慢，但是以后我們發貨更多的還是要考慮火車運輸了。因為汽運運費漲的太快了，在當前的市場價格下訂單成交后因為運費上漲，利潤被擠壓嚴重，因此我們以后在鋼材運輸上更多是能火車運輸就火車運輸了。”唐山某鋼廠銷售人員李明接受采訪時這樣表示，“畢竟跟客戶提因為運費上漲才提高報價，但是不是每個客戶都理解的。他們有時候更看重的是便宜的價格，因此，我們只能選擇更低成本的運輸方式了。”

據記者了解，為了應對汽運運費的上漲，未來鋼廠和貿易商在運輸方式選擇將以火車運輸、汽運+水運、火運+汽運等多種運力組合運輸為主。受此影響，鋼廠的銷售半徑將會受到一定程度影響。

與此同時，一些有實力的鋼企正在著手在全國布局倉庫，將鋼材庫存遷移，以此來保障鋼材配送的快速便捷。以防因為運力不足、配送不到位影響到企業的品牌。

多出來的運費該誰承擔？

記者在調研中發現，隨著汽運新政的實行，運費上漲已經成了必然趨勢。但是多出來的運費究竟該誰買單，市場并沒有個定論。一方面，對于鋼廠而言，原料運輸成本的上漲要鋼廠自己消化掉，但是成材運輸成本上漲雙方卻在 “踢皮球”，市場并沒有一個明確的規定，雙方更多是臨時協定。

如果由貿易商來承擔運輸成本，那么貿易商可以與物流公司達成協議，以低于市場價格來進行運輸，在鋼材售價上以市場價格運輸成本來計算，從中賺取運輸差價，以謀得更高的利潤。但從另一方面講，貿易商運輸成本增加，市場的利潤空間會被縮減，貿易商和終端廠家會慢慢地放棄跨地拿貨操作，以本地市場為主，同時鋼廠所搶占的市場份額也會隨之下降，市場將各自為政。

另一方面，如果運輸成本由鋼廠來承擔，那么對于鋼廠來說，市場份額不僅不會被搶占，甚至將會有所擴大。但是由此鋼廠可能會忽略貿易商，進而對貿易商運補的可能性會減小。同時鋼廠出廠價格可能會有所上調，也可能鋼廠會和運輸公司達成協議來低價運輸，高價賣給貿易商。

與此同時還會有一個現象出現，在限載政策出臺后，相同數量貨物運輸就需要有更多的車輛，而物以稀為貴，物流公司運輸司機可能會因此哄抬運輸價格，以此牟求更多利益，或者是運輸司機與鋼廠或者貿易商勾結等情況。總之，近期隨著政策的落實，市場必將產生一定的混亂，這是正常現象。

總之，不管運費該由誰來承擔，在新規執行初期，市場不乏借機炒作，限載政策對鋼價有支撐作用，可以帶動鋼市價格積極上漲。但鋼鐵行業的基本面并未出現明顯的轉變，等待運費調整經過短期的消化后，市場或重新回歸基本面，價格仍將面臨壓力。

本文同期刊載于9月28日《現代物流報·鋼鐵物流》第6版