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馬云的淘寶帝國帶動了電商快遞業的迅猛發展，近年來的“雙11”購物節成交額節節攀升，也給快遞業帶來了不小的壓力，快遞爆倉、物流癱瘓甚至成了每年11月左右的常態。

在各大快遞業巨頭（如三通一達）“雙11”期間狂攬電商快遞而言，據報道，順豐拒絕了超1000萬臨時快遞業務，這堪稱快遞業的一股清流。

在這矛盾的背后，其實是快遞行業格局越來越明晰，越來越明顯的分化現象。

▌電商——快遞運營模式分化點

早期民營快遞以商務件為主，采用飛機運輸，價格昂貴。隨著電商的迅猛發展，很快就成了新一輪快遞發展的風口。據采訪的從業快遞行業超20年的人士表示，在2006年第一次接觸電商件之后，就覺得原有模式開始一點點崩潰。

新模式下，公路貨運很快代替了航空運輸，時效性不再成為第一位，大量的人員涌入行業，快遞三輪車開始出現，并且快遞的價格縮減到原來的三分之一左右。顯然電商快遞對這個行業的影響是無與倫比的，而這也成了快遞業分化的一個重要標志。

比如在2000年建立的圓通，雖然錯過了第一波快遞發展的洪流，但是把握住了電商業機遇，電商件的占比近七成，僅今年的“雙11”當天，就攬收了超過5000萬票的快遞。

在對電商快遞的態度上，順豐卻顯得有些格格不入。倒是不說順豐一開始就完全放棄了這塊業務，在2013到2014年間，順豐也嘗試過與電商客戶的交流，但是由于順豐直營的特點，無法滿足電商客戶相較于其他快遞可以輕易談攏的七折、五折或更低的折扣目標。

目前順豐業務中電商快遞僅占比四成，除此以外還包括倉儲配送、冷運、供應鏈、重貨運輸及金融等業務板塊，為客戶提供包含物流、金融服務、信息服務在內的一體化解決方案。

對比來看，圓通快遞則業務集中，對電商件依賴性較大，如果其他業務板塊不行實現較快增長從而提高在整體業務結構中的占比，那么其經營業績的持續快速增長很可能受到不利影響。

▌以價換量：求質與求量

順豐的宣傳一貫還是出于比較低調的，但是每年總是能博取不同的頭條。比如今年“雙11”期間順豐就包下了好幾條高鐵線拿來運送快遞，去年還有十幾輛順豐一起上高速的壯觀場景，早前在國內自建機場，購買自己的飛機也都是行業領先的狀態，這背后其實是追求快遞業最緊要的運輸速度和服務態度問題。

雙11順豐為何拒收超千萬快遞？

在今年“雙11”期間，其他各大物流均瘋狂接單，卻苦于沒有強大能力支撐，導致爆倉，物流癱瘓。順豐卻實施了限流限單政策，原因是順豐高層擔心“雙11”突增的業務量會影響到穩定客戶和原有的派送體系。

當下，快遞業正經歷急速擴張后的緩慢發展模式，在全國1萬多家的快遞企業中不少都是出于虧損的狀態。業內統計，快遞單價近年來不斷下降，2005年平均單價為27.7元，到2014年只有14.7元。2015年，申通、圓通和韻達3家單件快遞收入普遍在2元至4元之間。

相比之下，同期順豐的單件快遞收入已經超過了20元。

依靠電商快遞固然在早期得以迅速擴張，但是在勞動力、油品等快遞成本要素上漲的情況下，這種低水平的擴張難以維持。國務院發展研究中心研究員魏際剛評價稱，中國快遞業務量世界第一，但“以價換量”的發展模式亟需改變。

天愷咨詢高級合伙人、首席咨詢師孫文友也認為，對于快遞企業來說，未來的商業模式和運營模式會變得很重要，如今產品單一、只打價格戰的模式不可持續。

▌快遞業開始洗牌

無論是“三通一達”還是順風，都不約而同在今年選擇了上市。目前來看，圓通、中通已完成上市，順豐借殼鼎泰新材、韻達借殼新海股份即將撞線。

據《國際金融報》報道，電子商務研究中心分析師姚建芳分析認為，“近年來，快遞業增速減緩，價格戰、人力成本上漲等造成經營成本不斷上漲，導致經營利潤率不斷下降。而要突破目前同質化的行業競爭，擴展規模，提升競爭力需要大量的資金支持。”因此上市成了不二之選。

姚建芳表示，可以預見的是，上市或將成為快遞企業分水嶺，一些服務能力差的快遞企業將被市場淘汰。

不過，在快遞行業資深分析師徐勇看來，“洗牌”更多是市場地位的“洗牌”，最終會有差異化的發展方向。比如，將來大型快遞公司會朝著綜合物流轉型，中型快遞公司向專業化轉型，小型快遞公司會向個性化轉型。

同時，競爭形式也會由國內競爭轉向國際競爭，價格競爭轉向人才、裝備的競爭，單一產品向多元化產品競爭。

而韻達在差異化競爭上可以稱為行業領先者，它的做法是開展一站式供應鏈綜合服務的探索，嘗試將韻達貨運從提供配送、道路運輸、倉儲等功能性服務向提供咨詢、信息平臺等服務延伸，向云便利、云倉儲等新產品方向發展，旨在為客戶提供全方位一體化的創新解決方案。

▌快遞業現狀：模式粗放，大而不強

此前，國家郵政局發布的快遞市場監管報告曾指出，快遞業的“發展模式較為粗放，行業大而不強”，可以說是一語中的。

當前我國的出口產品可以送達全世界200多個國家和地區，但是我國的快遞業巨頭卻鞭長莫及，只有國際巨頭能做到。緣由便是我國的全球性快遞體系尚未建立。

此外，徐勇表示，我國快遞包裹的增長量超過美國聯邦快遞和UPS，而快遞業的收入只相當于它們的八分之一甚至十分之一。可以說是，整個快遞業的發展還是滯后于全球化進程，整體服務能力不強。

除了在業務上的困境，整個快遞行業也缺乏統一的快遞標準和誠信體系。而這帶來的問題就是無法有效監管，最終受損害的還是消費者。

在對快遞物流咨詢網的抽樣調查中，90%以上的客戶不愿意配合快遞員驗視快件。一些快遞公司對是否嚴格執行開箱驗視，也往往是“睜一只眼閉一只眼”。

此外，對于快遞的丟件，損害，賠償等問題，消費者存僥幸心理往往不出保價，出了問題物流公司也往往推諉，此類問題并不是個案。

為了規范快遞業的亂象，去年9月，我國首部強制性郵政行業標準《郵政業安全生產設備配置規范》施行，標準分別從消防、隔離、監控、安檢、報警等6個方面對快遞企業營業場所和處理場所安全生產設備的配置進行了明確規定。

此外，今年6月，我國第二部強制性郵政行業標準《快遞安全生產操作規范（YZ0149-2015）》施行，從收寄、分揀、運輸、投遞等方面都明確規定了快遞安全生產操作的基本要求

但是，計劃跟不上變化，企業能否嚴格按照標準執行，相關部門能否有效監管都還是未知數。只能說，在當下快遞業要做大做強，需要的是瞄準自身市場定位，多渠道發展，不斷提高服務質量等等。