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黃有方提及其最近看到的一篇文章。文章提到，在中國的最具創(chuàng)新能力前100家供應(yīng)鏈企業(yè)中，大部分是國外企業(yè)的中國子公司，中國物流成本偏高的根本原因在于供應(yīng)鏈的模式——誠信和標(biāo)準(zhǔn)化體系不夠完善。文章預(yù)判，供應(yīng)鏈今后發(fā)展趨勢有以下方面：供應(yīng)鏈商業(yè)模式的創(chuàng)新將顛覆供應(yīng)鏈技術(shù)創(chuàng)新；扁平化組織將成為供應(yīng)鏈創(chuàng)新的主流；企業(yè)混合型供應(yīng)鏈組織模式已經(jīng)出現(xiàn)；供應(yīng)鏈金融成為行業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)；供應(yīng)鏈平臺化的服務(wù)格局將逐步升級。

黃有方由此表示，圍繞最先進(jìn)的供應(yīng)鏈企業(yè)，跳出航運(yùn)看航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。他指出，航運(yùn)供給側(cè)的改革主要需要注意三個方面。

首先，從供應(yīng)鏈角度看，航運(yùn)供給側(cè)改革核心內(nèi)容是什么？如何體現(xiàn)？黃有方認(rèn)為，這主要體現(xiàn)在航運(yùn)企業(yè)如何運(yùn)用整合和協(xié)調(diào)的思維來應(yīng)對復(fù)雜多變的外部形勢，對當(dāng)前整個航運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行計劃、協(xié)調(diào)、控制和優(yōu)化，提高航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供給體系的質(zhì)量和效率。主要目標(biāo)是為上下游貨主提供產(chǎn)品，能夠在準(zhǔn)確的時間中，按照準(zhǔn)確的數(shù)量、質(zhì)量和狀態(tài)送到準(zhǔn)確的地點(diǎn)，使整個過程的消耗或者消耗的總成本是低的。

具體來講，航運(yùn)要素的供給與市場要素供給之間如何進(jìn)行有效匹配？黃有方強(qiáng)調(diào)，需要考慮船隊規(guī)模、船舶大小、船舶類型，船用發(fā)動機(jī)及現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)、航運(yùn)人才等能否適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要？航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營和管理模式能否適應(yīng)消費(fèi)者在整個產(chǎn)業(yè)鏈上的需求？圍繞航運(yùn)產(chǎn)業(yè)有關(guān)的供應(yīng)鏈的要素，如信息流、資金流、商流、物流等能否保障航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展？

其次，航運(yùn)供給側(cè)目前存在一些什么問題？黃有方認(rèn)為，第一是嚴(yán)重的運(yùn)力供給過剩。1990—2003年全球船舶運(yùn)力年平均增長率為2.83%；2003—2013年為6.86%；2014年至目前，船東趨于謹(jǐn)慎，新增訂單也有所減少，全球船舶運(yùn)力年平均增長率減緩至3.35%。第二從可靠性理論來看，一味降低成本，也會帶來安全上的隱患，這是相輔相成的。因?yàn)檫^于關(guān)注成本，肯定需要其他方面的犧牲，這種犧牲很可能是安全方面的犧牲，這一點(diǎn)同樣應(yīng)值得關(guān)注。第三，航運(yùn)企業(yè)管理制度的短板依然存在。作為國際化程度最高的行業(yè)，中國航運(yùn)業(yè)在管理體制上取得了很多進(jìn)步，但對標(biāo)世界一流的物流和供應(yīng)鏈企業(yè)，中國企業(yè)還存在一定差距。

再次，航運(yùn)企業(yè)適應(yīng)市場風(fēng)險能力還存在欠缺，需進(jìn)一步加強(qiáng)。黃有方認(rèn)為，其中有些方面需予以重點(diǎn)關(guān)注。一是戰(zhàn)略適應(yīng)能力，戰(zhàn)略應(yīng)根據(jù)變化及時進(jìn)行調(diào)整。二是經(jīng)營多元化適應(yīng)能力，包括安全的、科技的適應(yīng)能力等。三是供應(yīng)鏈的金融風(fēng)險，目前很多航運(yùn)企業(yè)的金融、財務(wù)板塊提供了很強(qiáng)大的利潤保障，但在此過程中，金融風(fēng)險依然值得高度關(guān)注。此外，還有現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的滯后，包括保險、仲裁、法律等等。