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這簡直要讓許多中國快遞企業“哭暈在廁所”：UPS都用上了，國內快遞電動三輪車啥時不再“上路難”？好在，近期一些城市對快遞三輪車化堵為疏、放管結合的新舉措，讓業內看到了希望。而對快遞企業來說，解決車輛上路難、末端配送難，也不能只盯著車輛路權問題，還需要考慮創新商業模式，更好融入城市整體發展格局。

全球快遞巨頭用上了電動三輪車

“全球快遞巨頭都用上電動三輪車了”——這條消息近期在國內快遞界熱傳。

12月7日，UPS官方網站發布訊息，宣布首次在美國使用電動三輪車，“這款新型的電助動三輪車11月21日開始在俄勒岡州的波特蘭派送包裹”。UPS稱，隨著城市人口和電子商務增長，以及交通、噪音和空氣質量遇到的挑戰繼續上升，部署使用電動自行車是UPS持續減少碳排放努力的一部分。

UPS全球工程和可持續發展高級副總裁馬克·華萊士在官網上表示：“在109年的發展歷史中，UPS在早期就是一家‘自行車信使公司運營’。雖然我們已經發展了一個龐大的地面和空中車輛網絡，但當我們穿行于擁擠的城市中心、持續聚焦環境可持續問題時，自行車可能會再度回歸。”

UPS官網還發布了其董事長兼首席執行官大衛·艾博尼騎著電動三輪車，以及兩名員工騎著這款車輛送包裹的照片。記者從UPS中國區總部確認了試用電動三輪車的消息。UPS表示，目前車輛還處于試點使用階段，試點成功后將考慮在2017年部署更多使用和試點。

國內不受待見的快遞電動三輪車，可能成為全球快遞巨頭的送貨“利器”，這讓不少業內人士深受觸動。“借鑒國外經驗，我們在快遞末端車輛監管上應有新思路。”上海市快遞行業協會秘書長高鎮海說。

與其一味禁限，不如放管結合

一直以來，根據有關法律法規，國內許多城市對快遞電動三輪車以禁限為主。偌大一個快遞產業、全球最大的快遞市場，其末端配送車輛卻長期處于身份缺失的“灰色”狀態。

近期，國內一些城市在快遞電動三輪車問題上的新思路、新舉措讓人看到了希望。12月以來，北京對快遞業電動三輪車加強交通安全規范管理，每輛快遞三輪車將貼“快遞”統一標識并將實行實名登記，擁有一個專屬編碼。記者看到，換上新裝的快遞電動三輪車，車體顯眼的位置上貼著橢圓形藍底白字的“快遞”車標，中間位置是由阿拉伯數字組成的8位車輛編碼，下方是快遞公司的名字及客服電話。

有了“身份證”以后，若快遞電動三輪車出現交通違法等情況，違法的郵政寄遞人員將面臨依法處罰，其所屬的郵政寄遞單位也將被追查責任。另一方面，這也意味著快遞三輪車如經登記擁有合法身份，就不用再東躲西藏了。除北京外，濟南、宿遷等地也對快遞電動三輪車“上戶口”、納入統一管理。

去年10月，國務院印發《關于促進快遞業發展的若干意見》（以下簡稱“意見”），要求各地規范快遞車輛管理，逐步統一標識，對快遞專用車輛城市通行和臨時停靠作業提供便利。意見還要求研究出臺快遞專用電動三輪車國家標準以及生產、使用、管理規定。快遞物流咨詢網首席顧問徐勇說，各地試點“上戶口”有積極意義，下一步的關鍵是推動相關標準早日出臺。

問題待解：快遞業需與城市發展深度融合

近年來，我國快遞業快速發展，去年全國快遞業務量已達到206億件，今年將超過300億件，其中有近九成快件是靠快遞員們騎著電動三輪車送到用戶手中的。憑借機動靈活、低碳環保、性價比高等優勢，電動三輪車成為我國快遞投遞服務的首選交通工具。

中國國家標準化管理委員會的公示信息顯示，目前全國快遞業在用電動三輪車40萬輛以上，需求量近100萬輛。部分城市為快遞“上戶口”之舉，在市場需求和監管需要之間找到了結合點，值得稱道。但從另一方面看，這只是權宜之計。在快遞三輪車“路權之爭”的背后，有兩大問題進一步凸顯。

其一，對城市管理來說，城市非機動車道路的首要功能是滿足人的出行需求，從重要性上講是客運大于貨運。一些城市客運與貨運對有限的非機動車道資源的爭奪有所加劇。從城市道路整體管理考慮，快遞電動三輪車也許不能無條件地全部放開上路，如何把握則考驗管理者的智慧。

其二，對快遞產業來說，末端配送有待創新。根據國家規劃，至“十三五”我國快遞年業務量將達到500億件，相當于眼下全世界一年的快遞量。目前我國一線快遞員缺口逐年擴大，城市對各類車輛的管理越來越嚴格，快遞末端高交通流量、密集勞動力的傳統模式不可持續。在此情形下，城市末端配送“平臺經濟”的潛力正在顯現。比如，上海“零公里速遞服務平臺”，在商務樓、社區設立配送站，將快件“最后100米”按最合理的路徑逐一派送到戶，也有望改變快遞車輛及員工的低效使用狀態。目前“零公里速遞服務平臺”已與各大快遞公司合作，在上海快速布點。

專家認為，快遞業已日漸成為城市生產生活不可或缺的基礎產業，從業者、監管者等有時需要跳出產業自身的框架，更多地從城市發展的整體格局中去規范、推動快遞業的發展。