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多式聯運依托兩種及以上運輸方式的有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。交通運輸部規劃研究院綜合運輸所副所長譚小平告訴《經濟日報》記者，多式聯運有利于促進物流業降本增效和安全綠色發展，有利于推動綜合交通運輸體系建設實現新突破，有利于催生運輸裝備制造業新增長點，形成現代物流新動能，激發實體經濟活力，助力轉型升級發展。

近年來，我國大力推動多式聯運發展，取得了積極成效。但總體來看，我國多式聯運發展水平仍然較低，運量規模僅占全社會貨運量的2.9%，遠低于發達國家水平；海鐵集裝箱聯運比例為2.5%左右，而發達國家如美國為40%、法國為35%；運行效率不高，貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%。多式聯運發展存在著市場環境不完善、協同銜接不順暢、法規標準不適應、先進技術應用滯后等突出問題，成為綜合交通運輸體系建設的“短板”。

在我國，多式聯運發展進程總體緩慢，面臨不同運輸方式市場管理規制不一、基礎設施銜接不暢、裝備標準統籌不力等一系列瓶頸制約，亟待強化跨方式、跨行業、跨區域的政策統籌。

“《通知》的出臺，標志著我國已將多式聯運發展上升為國家層面的制度安排。這對推動解決跨方式轉運銜接不順、跨行業協同聯動不強、跨區域市場融合不足、跨國界貿易規則不統一等問題，具有積極意義和深遠影響。”交通運輸部運輸服務司巡視員王水平說。

“我國各種運輸方式缺乏合理分工，物流路徑有待優化，貨物多次裝卸搬運，過多的物流環節推高了物流成本。”中國物流與采購聯合會副會長賀登才認為，構建高效順暢的多式聯運系統，可以充分發揮不同運輸方式的組合優勢，實現運輸資源的高效整合和運輸組織的無縫銜接。

《通知》明確了市場監管的政策導向。目前，我國關于內陸多式聯運的市場進入和退出還沒有明確的法律規范，物流企業在組織開展多式聯運業務中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業管理部門的資格資質要求，以及或明或暗的地方和行業保護門檻。“《通知》強調不得增設對多式聯運經營的行政審批事項，旨在打破制約多式聯運發展的行業和地方性制度壁壘。”譚小平說。

《通知》開創性提出要研究發展適應我國國情的大尺寸、大容量內陸集裝箱，為下一步組織產業化研發和推廣應用確定了基調，將對我國內陸多式聯運的未來發展產生決定性影響。

鐵路在國家多式聯運體系中具有基礎和主體作用。而從市場運行情況看，盡管我國鐵路貨運改革已取得重要階段性進展，但相比公路和水運，鐵路貨運市場化程度不高仍然是突出瓶頸。只有鐵路貨運充分市場化，我國多式聯運的巨大潛力才能進一步得以釋放。

中國鐵路經濟規劃研究院副研究員姜松英表示，中國鐵路恰逢改革機遇期，集裝箱多式聯運是鐵路貨運發展的主要方向，中國多式聯運發展離不開以鐵路為骨干的重載化、長距離、標準化的運輸體系，在一定程度上看，鐵路貨運市場化的水平深刻影響著中國多式聯運的進程。因此，《通知》對于推進鐵路集裝箱多式聯運發展具有重要的現實意義。

我國多式聯運優勢難以發揮，跟公路貨運市場不規范競爭有直接關聯。企業普遍反映，由于公路運價過低（目前公路運價與20多年前的水平基本持平），導致多式聯運運價不具市場競爭力，中長途公路貨運難以合理轉移至鐵路和水運。為此，《通知》強調要依法加強公路貨運市場環境治理，強化重型貨運車輛裝卸源頭監管和動態監控；嚴格實施GB1589等技術標準，有序引導不合規車輛逐步退出市場。