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兩會期間，全國政協(xié)常委周漢民提出“踐行一帶一路促進(jìn)供給側(cè)改革，關(guān)于現(xiàn)代物流業(yè)進(jìn)一步降本增效的建議”。周漢民表示，實(shí)施營改增以來，物流企業(yè)由于普遍存在進(jìn)項(xiàng)抵扣不足的問題，比如占成本比重近3成的過路過橋費(fèi)無法抵扣，這導(dǎo)致物流企業(yè)的稅負(fù)不降反增。他建議降低物流企業(yè)稅率，或者實(shí)現(xiàn)路橋費(fèi)也能抵扣。

《中國經(jīng)營報(bào)》記者從交通部也了解到，2017年交通部將會加大力度推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，進(jìn)一步降低成本。“2016年據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，公路和水路兩個方面共實(shí)現(xiàn)降低成本365億元，2017年我們還要加大工作力度，力爭繼續(xù)降成本，能夠再降400-500億元成本。”交通運(yùn)輸部部長李小鵬近日在國新辦召開的新聞發(fā)布會上，介紹交通運(yùn)輸推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革有關(guān)情況時如是說道。

李小鵬指出，未來交通運(yùn)輸部的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，將重點(diǎn)圍繞降低成本、補(bǔ)基礎(chǔ)設(shè)施的短板和服務(wù)的短板三方面展開。此外，還要抓緊細(xì)化完善一系列政策措施，鼓勵“互聯(lián)網(wǎng)+交通運(yùn)輸”等新領(lǐng)域、新業(yè)態(tài)的發(fā)展。

周漢民在建議中指出，目前物流成本居高不下，效率低。近年來，我國社會物流成本與GDP的比率由過去的18%逐步降至15%，但仍比美國數(shù)據(jù)高7個百分點(diǎn)，也高于全球平均水平以及印度、巴西等其他金磚國家。從物流成本占產(chǎn)品成本的比例來看，我國大約處在30-40%之間，發(fā)展中國家一般為15%-25%，發(fā)達(dá)國家則一般為10%-15%，同樣反映了我國物流成本居高不下的現(xiàn)狀。他認(rèn)為，物流成本高的原因在于：公路成本高，特別是過橋過路費(fèi)，平均占公路干線貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸成本的30%左右；管理成本高，目前我國物流管理費(fèi)用占物流總費(fèi)用的12.6%，是發(fā)達(dá)國家的3-4倍，而管理費(fèi)用中有相當(dāng)一部分來自制度性成本；效率低下，由于物流產(chǎn)業(yè)的集中低、信息化水平相對較低，目前我國貨運(yùn)空載率在40%左右。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2010年以來，我國社會物流市場規(guī)模一直處于平穩(wěn)增長的態(tài)勢，社會物流總額由2010年的125.41萬億元，增長到2015年的219.20萬億元，復(fù)合年增速為11.8%。2016年前11個月，全國社會物流總額為208.8萬億元，按可比價格計(jì)算，同比增長6.2%，增速比上年同期提高0.4個百分點(diǎn)，比1-10月提高 0.1個百分點(diǎn)。

近年來，互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展引發(fā)的線上交易熱將傳統(tǒng)實(shí)體企業(yè)的銷售和服務(wù)范圍大大擴(kuò)張，由此引發(fā)的流通需求十分巨大。同時，個別地方在產(chǎn)業(yè)布局引導(dǎo)方面，過度以經(jīng)濟(jì)規(guī)模擴(kuò)張為目標(biāo)，盲目通過優(yōu)惠政策擴(kuò)張物流市場總量，在兩者的共同影響下，國內(nèi)物流市場雖然需求逐年增長，但行業(yè)發(fā)展卻始終未能達(dá)到同樣的高度，物流產(chǎn)業(yè)的惡性競爭加劇，整體運(yùn)輸能力與行業(yè)規(guī)模極不匹配。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2010年以來，我國物流費(fèi)用占企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入的比重始終高于8%，其中工業(yè)企業(yè)的這一指標(biāo)更是接近9%。有相關(guān)機(jī)構(gòu)經(jīng)過初步測算認(rèn)為，物流總費(fèi)用占GDP的比率每降低1個百分點(diǎn)，就可為工業(yè)企業(yè)節(jié)省超過9000億元的費(fèi)用，為我國經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展帶來超過6500億的效益。

周漢民在建議中表示，首先要簡政放權(quán)，降低稅費(fèi)。據(jù)調(diào)查，目前我國物流業(yè)所需證照資質(zhì)約為70項(xiàng)，涉及工商、運(yùn)輸、快遞、貨代、安全、質(zhì)檢、海關(guān)、環(huán)保、商務(wù)等等。存在多頭管理、重復(fù)審批，審批透明度不高、效率低，非法人分支機(jī)構(gòu)難設(shè)立和總部資質(zhì)證書難通用等問題。

為降低制度性成本，政府要進(jìn)一步加大簡政放權(quán)力度，簡化行政審批手續(xù)，進(jìn)一步取消和調(diào)整交通運(yùn)輸行政審批事項(xiàng)，加強(qiáng)事中事后監(jiān)管；為降低公路成本及隱性成本，建議降低高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范車輛超限處罰標(biāo)準(zhǔn)，杜絕“亂罰款”及“以罰代管”等現(xiàn)象。

在稅費(fèi)方面，實(shí)施營改增以來，物流企業(yè)由于普遍存在進(jìn)項(xiàng)抵扣不足的問題，比如占成本比重近3成的過路過橋費(fèi)無法抵扣，這導(dǎo)致物流企業(yè)的稅負(fù)不降反增。建議降低物流企業(yè)稅率，或者實(shí)現(xiàn)路橋費(fèi)也能抵扣。他還建議，加快“甩掛運(yùn)輸”等先進(jìn)運(yùn)輸方式向多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。甩掛運(yùn)輸，能有效提高運(yùn)輸和物流效率，降低物流成本，促進(jìn)節(jié)能減排。以上海一家互聯(lián)網(wǎng)物流平臺天地匯為例，天地卡航的甩掛業(yè)務(wù)在不到半年的時間內(nèi)，在一條國內(nèi)重要物流線路上就實(shí)現(xiàn)了單日發(fā)車數(shù)量從原來的3-4輛提升至8-10輛，車輛利用率由原來的不足40%達(dá)到了90%，車輛月行駛距離由原來的1.8萬公里提升至3.4萬公里以上，每公里成本平均可降低15%以上。另外，采用甩掛運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)也能獲得更高的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

目前交通部已經(jīng)進(jìn)行了四批甩掛運(yùn)輸?shù)脑圏c(diǎn)工作，但仍需大力推廣扶持。建議加快建設(shè)公路、鐵路、港口的大交通樞紐，以甩掛運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)為核心的物流體系，對甩掛運(yùn)輸車輛的更新購置、甩掛運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的建設(shè)予以支持，對試點(diǎn)企業(yè)的甩掛運(yùn)輸車輛實(shí)行高速公路通行費(fèi)優(yōu)惠政策。

周漢民提出，搭建信息化平臺，提升行業(yè)集約度。物流企業(yè)的“小、散”問題是行業(yè)的現(xiàn)狀，也是一大痛點(diǎn)，不解決干線的集約化水平，就沒法實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，提質(zhì)和降本增效問題更無從談起。為了實(shí)現(xiàn)行業(yè)集約化配送、物流信息的共享，建議政府牽頭或與市場化企業(yè)合作的方式構(gòu)建物流信息化平臺，將物流企業(yè)、貨運(yùn)企業(yè)、各園區(qū)等聚集在一起，建成全產(chǎn)業(yè)鏈物流生態(tài)圈。

同時，通過對現(xiàn)有的物流信息進(jìn)行整合與優(yōu)化，使車輛調(diào)度和運(yùn)輸配載達(dá)到合理配置，通過利用信息技術(shù)的數(shù)據(jù)匯總、整合優(yōu)化、分析預(yù)測等諸多處理功能，提高物流運(yùn)輸?shù)木珳?zhǔn)度與匹配度，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的緊密銜接，減少中間環(huán)節(jié)的物流損耗，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)控制，從而達(dá)到降本增效的目的。