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作為大眾生活服務供應環節不可缺少的一環，眾多原材料和商品的中轉都有賴于物流。數據顯示，2016年全國社會物流總額達229.7萬億元，按可比價格計算，比上年增長6.1%，增速比上年提高0.3個百分點。當巨大的市場吸引了一大批創業者紛紛涌入時，具有前瞻眼光的企業和領袖們，早已察覺到共享經濟的到來，著手布局打造信息共享平臺，試圖在激烈的競爭中營造物流的眾創氛圍，共享物流的力量已經爆發。

今年2月，國家發改委在《分享經濟發展指南(征求意見稿)》中明確提到，分享經濟可以利用網絡信息技術，通過互聯網平臺將分散資源進行優化配置。物流業共享經濟與移動互聯網發展同步。隨著移動互聯網的普及，一批由第三方創建的、以信息技術為基礎的互聯網平臺紛紛出現。它們瞄準行業痛點，通過車源貨匹配，打破信息壁壘，最終實現提高物流資源配置效率的目標。

權威數據顯示，目前我國路面公路上行走的3000多萬輛貨車，平均空載率高達40%，返程空載已經成為行業的一大痛點。而共享經濟模式的出現，無疑為行業的發展帶來新的期盼。

共享經濟模式正在定義未來，尤其是作為剛需硬件的“車”被率先顛覆，從單車、汽車到卡車，共享的力量頻頻爆發，并由網絡虛擬資源共享進化為社會實體資源、生產資料共享，覆及全社會的經濟現象，“共享物流也隨之進入了發展的上升通道”傳化物流集團副總裁、陸鯨CEO孫方明對此十分看好。

“中國物流市場依然很大，這一行業還有很多潛力值得去挖掘，而共享經濟下的物流就是要整合分散的信息”。福佑卡車創始人兼CEO單丹丹在接受本刊記者采訪時同樣認為。她表示，物流行業不再是一個低效率高能耗的行業，而是一個全新的行業，因為有了互聯網，有了共享經濟甚至是有了人工智能，物流行業會發生天翻地覆的重構。

顯然，物流本是天然具有共享經濟特點的行業。業界專家對此分析認為，共享物流的本質是共享社會物流資源，隨著信息技術的發展，推進共享物流可以帶來很多顛覆性創新。

以傳化物流旗下干線物流O2O服務平臺——傳化陸鯨為例，互聯網+浪潮讓政策紅利切實落地，推動大數據、云計算、智能決策等技術迅速發展，為陸鯨創造了施展共享模式的土壤。“共享物流依靠優化物流資源配置、提升物流系統效率、減少物流作業成本、提高物流服務水平方面所發揮的優勢作用，已經迎來全面應用與爆發增長。”孫方明在接受本刊記者采訪時表示。

同樣切入這一領域的還有被稱為“貨運版滴滴”的運滿滿。在運滿滿總裁苗天冶看來，共享經濟就是共享數據信息，“運滿滿現在正在做的就是挖掘司機和貨主的信息：時段、線路、成交價格等，這些數據沉淀后，開始做智能化的調度”。苗天冶告訴本刊記者，在2016年的烏鎮世界互聯網大會上，運滿滿正式發布了“全國干線物流智能調度系統”，宣布將力求實現智能車貨匹配、智能實時調度、智能標準報價。

與此同時，以同城快遞配送第一平臺著稱的人人快遞、一號貨的、路歌平臺等數家車貨匹配平臺、物流APP先驅而行，物流業界跨國際、跨行業的共享經濟正在一路高歌猛進，如火如荼發展起來。

共享經濟首先通過推動小、散、亂的個體資源的整合開始引起社會關注，不可否認的是，我國物流貨運領域也具備典型的小、散、亂、差等特點。因此，整合盤活現有資源，實現集約化經營，已迅速成為物流行業共享經濟模式的熱點。

據了解，目前我國已有200家同類型互聯網物流平臺，商業模式各有千秋，可謂競爭激烈，如何才能真正享受共享經濟帶來的紅利？

業界專家分析認為：共享經濟具有閑置資源、使用權、連接、信息、流動性等五個要素。“共享經濟關鍵在于如何實現最優匹配，盤活現有資源。”與此不謀而合的是，孫方明也表達了自己的觀點：“盤活現有的資源，將物流產業鏈中各個環節緊密聯系在一起，只有真正‘共享’，才能獲得經濟受益。”

據其介紹，基于物流大數據和互聯網技術，陸鯨圍繞著增加用戶規模、升級用戶體驗、創新服務生態，對人、車、貨三大要素進行優化重構，扭轉傳統物流主體小、散、亂、差的低效形象，包括對平臺上的司機、貨主進行真實性認證，通過行為數據描繪出每個用戶的誠信情況，讓供方和需方在平臺上無憂交易。創新的大數據共享模式，實現了車貨最優匹配、卡車后市場服務與物流金融支持，開創了很多顛覆性的創新。

通過技術革新，整合上下游資源，提高資源利用效率，與共享經濟的模式和精神一脈相承是福佑卡車的優勢所在。其業務模式的核心在于構筑覆蓋貨主、經紀人、卡車司機的完整交易閉環，平臺生成的數據都是真實的交易數據。依托真實的數據資源，開發智能報價系統，從而改善整車運價不可預測的情況。

“共享經濟時代，強調的是多元化，是追求最大程度的參與。”單丹丹認為，通過物流服務的平臺，客戶可能有30到40個物流服務商，他們各有特色，各有不同，同時為一個企業服務，做到有效匹配。但是，有效匹配看似簡單，但是真正要做到十分難，需要不斷地摸索創新。

不過可以預見，在不久的將來，物流行業的場地、人員、設備等都將實現共享，物流行業的共享時代正在來臨。

“互聯網+”的共享經濟相對傳統的物流模式有了質的飛躍。然而，在這樣的轉變中，作為全新業態的共享經濟雖然發展紅火，卻不可避免地遭遇生長中的陣痛。

“從理論上來說，共享物流應該如滴滴一樣，形成點對點的有效匹配。但實際上，由于貨物的特殊性，在運輸配送、雙方信譽保障、支付結算等方面都存在一定的難度。”資深物流人楊浩峰指出。

深耕“互聯網+”多時的傳化物流在面對共享物流新業態時也同樣心存擔憂。“共享物流的市場難點是標準化，沒有統一的標準化就難以實現資源協同共享。即使實現了共享，無法統一的服務、體驗、價格標準也會帶來更多的問題。”孫方明向本刊記者表示。為此，陸鯨從賦能、體系、算法上做了很多創新工作。如賦能司機、貨主，陸鯨成立了專業的培訓學院，培育和扶持平臺上的優質司機、貨主，樹立專業服務標準；建立“5111”標準服務體系，即貨主發布貨源之后，5分鐘內接到司機電話；貨主在陸鯨平臺上發布貨源后，1小時內成交；100%擔保；100%保險；智能算法推薦，讓車貨匹配更加精準高效，提升司機、貨主的工作體驗。

不同于傳化陸鯨，福佑卡車則自主研發了大型物流管理系統CLO，能夠準確、高效、及時地處理龐大的貨物信息流，解決了貨物運輸的安全、時效等長久以來困擾客戶的問題。貨主可通過平臺查找到實時更新的對應起運地、目的地的運價，不需要再通過傳統的電郵、電話等方式獲取物流服務。在單丹丹看來，“如果能有一家平臺把貨主的貨運需求和社會運力資源有效對接起來，將會極大提高整車行業的效率，改善整車行業的信用狀況和服務質量。”

盡管痛點頗多，但率先享受共享物流經濟的企業還是紛紛看好這一市場。“目前的試水重在營造物流行業的眾創氛圍，通過互聯網技術打破傳統線下物流的障礙，在共享物流資源等方面走出探索的第一步。”巡航國際負責人對本刊記者表示。

共享經濟在物流平臺領域的大發展，除了行業先驅的努力，也需要國家層面在企業征信、個人征集大數據方面的開放共享，國家對于物流企業、車主稅負的降低，以及全行業、社會對共享模式的理解和支持。楊浩峰對此建言。