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一直是航空貨運的真實寫照，傳統(tǒng)航空貨運公司的發(fā)展也是舉步維艱。在航空物流鏈中，傳統(tǒng)航空貨運公司僅僅只是提供運力，或者說是“只擁有飛機、不擁有客戶”，一直處于價值鏈微笑曲線的最低點。隨著高速鐵路、公路運輸?shù)姆至鳎娇肇涍\在運輸過程中的“時間優(yōu)勢”也在逐漸降低。

如今，人們的生活方式一直在發(fā)生變化。比如，寄小件物品叫快遞，寄大件物品找物流公司……客戶所有的需求都是“門對門”的。因此，傳統(tǒng)航空貨運“機場到機場”的服務(wù)模式已經(jīng)到了非改不可的境地。

一方面航空貨運貨量在急劇增加，另一方面則是競爭在不斷加劇。有數(shù)據(jù)顯示，在2010年~2015年的6年時間里，整個中國民航的貨運量增長了12%，但是運價卻下降了27%。在2015年，國航、東航、南航三大航的貨運平均價格為1.27元/噸公里，運價幾乎毫無利潤空間可言。“困則思變”。終于，東航在2012年將旗下的原中國貨運航空與其他地面業(yè)務(wù)進行整合，組建了東方航空物流有限公司，這是一家迄今為止全世界獨一無二的航空公司下屬、又下轄航空公司的物流企業(yè)。東航物流成立后便定位于“空中到地面的一體化物流航空運輸服務(wù)商”，把眼光放在向價值鏈、服務(wù)鏈的兩端發(fā)展，從“傳統(tǒng)航空貨物承運人”轉(zhuǎn)向“現(xiàn)代航空物流服務(wù)集成商”。

變則通。重組后，東航為東航物流重新梳理和配置了可以調(diào)用的飛機以及航線網(wǎng)絡(luò)等資源，這其中包括天合貨運聯(lián)盟成員共同搭建的全球性貨運網(wǎng)絡(luò)，上海兩大機場包括近機坪貨站以及貨物組裝、分解、倉儲等一系列標準服務(wù)和特種貨物運輸在內(nèi)的譜系較全的服務(wù)項目。這就為東航物流從“機場到機場”走向“門到門”，向價值鏈、服務(wù)鏈兩端延伸打下了基礎(chǔ)。經(jīng)過反復(fù)研究論證，東航物流將“一個平臺、兩個服務(wù)提供商”列為其發(fā)展戰(zhàn)略，一個平臺就是快速供應(yīng)鏈平臺，兩個服務(wù)商即“高端物流解決方案服務(wù)提供商”和“航空物流地面服務(wù)綜合提供商”。

當時，正逢上海開展自貿(mào)區(qū)建設(shè)及跨境電子商務(wù)試點工作，東航物流便創(chuàng)新打造“快遞+電商+貿(mào)易”的商業(yè)模式，搭建起一個快速供應(yīng)鏈的平臺——東航產(chǎn)地直達，商品覆蓋水果、生鮮、紅酒、奶制品等。卻不想，東航產(chǎn)地直達一下子就給東航物流打開了局面。這兩年，在中國高端水果市場上，北美、南美車厘子80%的市場份額都是通過東航物流從產(chǎn)地直接運到中國的。在2014年，東航物流實現(xiàn)了自2012年重組以來的首次全年盈利；在2015年，其利潤達3.59億元；在2016年，東航物流盈利更是創(chuàng)歷史新高，成為三大航貨運業(yè)務(wù)率先扭虧為盈及發(fā)展后勁兒最強的貨運公司。

如今，東航物流已經(jīng)初步具備快速供應(yīng)鏈平臺運營能力、地面綜合服務(wù)能力、高端專業(yè)物流服務(wù)解決方案能力、傳統(tǒng)航空貨運運營管理能力、跨境電商物流解決方案能力、完全市場化競爭能力。在貨物處理方面，東航物流年貨物處理量約為190萬噸，約占上海兩場貨運總量的62%。

此外，憑借航空網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)勢，東航物流還將目光鎖定高端物流服務(wù)，將目標確定為高端物流，為客戶提供全流程的個性化解決方案，快時尚、航材、醫(yī)藥等高附加值物流服務(wù)項目已經(jīng)進入其業(yè)務(wù)范圍。比如，目前東航物流可以為醫(yī)藥平臺提供723種OTC藥品全流程服務(wù)。東航物流的服務(wù)模式已經(jīng)由傳統(tǒng)的貨運從“機場到機場”逐漸變?yōu)閲@全流程的個性化解決方案，整合各種資源采用綜合服務(wù)新型模式，“擁有飛機”也“擁有客戶”，賺錢的鏈條變長了。

正是因為連續(xù)幾年生產(chǎn)經(jīng)營持續(xù)盈利，轉(zhuǎn)型發(fā)展亮點突出，東航物流被國家選作國企混改的“試驗田”。可東航物流的混合所有制改革究竟怎么改？東航表示，將按照中央要求和東航集團總體部署，有序推進。

東航物流將其概括為“五大改變、三個不變”，具體為：改變管理和決策機制、改變薪酬福利機制、改變運行機制、改變經(jīng)營機制、改變思想觀念；而企業(yè)經(jīng)營主體不會變，仍然是東航控股的企業(yè)；東航物流及子公司作為勞動用工的主體不改變；干的事業(yè)不會變，每位員工的工作內(nèi)容不改變。但是，改革后的東航物流將實行市場化的用人制度、薪酬和考核標準，甚至員工持股，尤其是在用人方面將秉承“能上能下、能進能出和能多能少”的原則，這對于每位員工而言可能是最大的變化。

記者了解到，今年東航物流更是聚焦“轉(zhuǎn)型發(fā)展、深化改革、IT戰(zhàn)略”三件大事：在轉(zhuǎn)型發(fā)展上，將以快運輸為基礎(chǔ)，向快物流和快供應(yīng)鏈延伸，提高效率，產(chǎn)品引領(lǐng)，以標準化服務(wù)為基礎(chǔ)，以個性化服務(wù)為延伸，搭建世界級快供應(yīng)鏈平臺；在深化改革方面，通過混合所有制改革，實現(xiàn)戰(zhàn)略協(xié)同，借力發(fā)展，通過建立治理結(jié)構(gòu)均衡、激勵靈活的體制機制，實現(xiàn)東航物流完全市場化經(jīng)營；在IT戰(zhàn)略上，建立面向業(yè)務(wù)類和管理類的信息系統(tǒng)，提高效率，增強東航物流核心競爭力，形成數(shù)字化東航物流。

東航物流作為混合所有制改革的試點單位，就是希望通過引進戰(zhàn)略投資者、員工持股等方式進一步豐富航空物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游資源，讓其在完全市場化的條件下運營，從而真正地從擁有飛機到擁有客戶。改革后的東航物流將是多元股權(quán)的市場化企業(yè)，不再強調(diào)是國企、私企還是外企。

為推動?xùn)|航物流的混改進程，2016年11月29日，東航股份發(fā)布公告稱，將其所持有的東航物流100%股權(quán)，以24.3億元價格轉(zhuǎn)讓給控股股東東航集團下屬全資子公司東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司 （下稱 “東航產(chǎn)投”）。東航產(chǎn)投在獲得國資委批復(fù)后于2016年11月22日正式注冊成立，注冊資本30億元，其定位是東航集團開展重大產(chǎn)業(yè)直接投資和產(chǎn)業(yè)基金投資管理的運作平臺，三大投資方向分別為航空產(chǎn)業(yè)、相關(guān)涉航產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。市場分析人士把這次轉(zhuǎn)讓解讀為，是在為東航物流下一步混改試點破除體制障礙。

毋庸諱言。東航物流必須面對的現(xiàn)實是，目前全球最大的航空貨運企業(yè)都是由幾大跨國快遞集團所掌控，而國內(nèi)快遞企業(yè)自建貨運機隊的速度也隨著資本的加快注入而提速。但東航物流背靠東航，東航龐大的航線網(wǎng)絡(luò)以及客機腹艙所組成的更為靈活的資源組合是其優(yōu)勢所在。盡管近幾年東航物流旗下的全貨機數(shù)量在不斷減少，只剩下波音747和波音777兩款主力機型，但東航物流可以調(diào)動的優(yōu)勢資源非常龐大。東航600多架客機的機隊規(guī)模已經(jīng)位居全球第六，而且有每年近9%的增速，預(yù)計到2020年機隊規(guī)模可達800架。這些飛機當中很多是寬體機，腹艙載貨能力非常強，一架波音777腹艙就相當于以前一架波音757全貨機的運載量。

此外，東航物流一直采用包機形式完成東航產(chǎn)地直達貨物的運送工作。東航物流也在嘗試接受更多新概念，東航物流黨委書記、總經(jīng)理李九鵬曾表示，就像已經(jīng)出現(xiàn)的無車承運公司一樣，沒有一輛汽車卻做成全球最大的汽車租賃公司，東航物流也可以是個“虛擬航空公司”。

混改之后，東航物流期待依靠引入民資激發(fā)企業(yè)活力。在今年全國兩會期間，全國人大代表、東航集團總經(jīng)理馬須倫表示，東航物流此次混改推動民企入股，未來可能實現(xiàn)單獨上市，“正是基于這種考慮，所以才將東航物流轉(zhuǎn)讓給東航產(chǎn)投公司，為IPO做準備”。目前，很多民企對東航物流的混改非常踴躍積極，“我們開玩笑說，股權(quán)都不夠分了”。