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隨著消費者對同城配送效率要求的不斷提升，由市場端引發的倒逼機制，讓末端配送“硝煙再起”，前有快遞企業、電商企業的布局，后有眾包物流、外賣大軍的“攪局”，關于同城“最后一公里”這塊仍有待深入挖掘的市場，正成為“必爭之地”。

近年來，業內一直有一個說法——“得末端者，得天下”，而德邦輪值CEO韓永彥也曾表示，未來的競爭將是“最后一公里”的競爭。由此可見，隨著我國城市化進程的加快、城市規模的擴張、城市人口數量激增，小批量、多批次、多樣化的配送需求日益旺盛。在此背景下，同城配送“最后一公里”也逐漸被重視。

目前，據相關城市數據顯示，“最后一公里”配送的貨物主要以居民日常生活所需品為主。以北京為例，配送商品中70％為居民的日常必需品。可以說，“最后一公里”配送與城市中每一個人的日常生活都息息相關。

交通運輸部服務司貨運與物流管理處相關負責人在接受記者采訪時表示，“最后一公里”配送也是一項重要的民生工程，會直接關系到老百姓的“菜籃子”和“米袋子”。對于物流業來說，“最后一公里”也是直面消費者的關鍵環節之一，效率高低、服務好壞直接關系到企業品牌形象的樹立及業務的拓展。

有專家提出，當前同城“最后一公里”之所以成為大家矚目的焦點，離不開當下市場端的需求。首先，以大家經常接觸的農產品來說，當下，農產品物流運輸成本一直處于較高的狀態，而到了“最后一公里”的物流成本則會更高。

例如，據相關數據顯示，從山東壽光運輸到北京的蔬菜，在480公里的干線內運輸費用平均不足0.06元/斤，而在北京市內“最后一公里”發生的城市配送運輸費用為0.1元/斤，占物流成本的比例高達29.6%，是干線運輸費用的1.8倍。由此可以看出，過高的“最后一公里”配送費用已成為抬高物流成本、制約物流發展的重要因素。

其次，由于網購熱潮也延伸到了外賣領域，甚至到了同城快件8小時以內到達的速度。“最后一公里”似乎變得越來越熱鬧，而物流配送服務的支撐作用愈加凸顯。有資料顯示，2016年我國電商交易額超過20萬億元，占社會消費品零售總額的比重超過10%。這其中的大部分業務量都需要城市貨運體系實現最終送達，因此，打造高效的“最后一公里”配送系統對于引領流通組織方式的變革，催生流通方式的創新具有重要意義。

最后，由于我國城鎮化進程的速度不斷加快，城市在社會經濟發展的助力作用愈發凸顯。目前，城市交通、城市空氣污染等成為困擾城市可持續發展的重要問題，城市功能的正常發揮受到嚴重影響。城市配送作為支撐城市運轉的微循環系統，促進其綠色、高效發展對有效緩解城市擁堵、降低車輛尾氣排放、促進城市的可持續發展具有重要意義。

“最后一公里”配送是城市配送中不可或缺的一個環節，對于城市功能的高效發揮具有一定的保障作用。但從目前情況來看，我國城市配送發展總體較為滯后，尤其是“最后一公里”配送方面，呈現出配送效率低、時效性差、準確性難以保障等問題，這與城市化的快速發展及人民群眾日漸高漲的配送需求還存在著較大的差距。

事實上，在“最后一公里”配送方面，眾多快遞企業早已深度布局，緊接著生鮮O2O、電商等聯合便利店也加緊布局，劉強東還曾表示要在全國開100萬家便利店。此前，智能快遞柜早已加速擴張，現在的社區小區內隨處可見。現今，為了滿足消費者不斷高漲的個性化、多樣化的配送需求，涌現出了許多提供“跑腿兒”服務的企業。

在許多一線城市，幾乎每天都會有消費者提出在短時間內派送急件的物流配送需求。據閃送官方數據顯示，2016年，閃送員在北京為200多萬客戶送過鑰匙，在上海送過190萬份文件，為上海市民節省了140萬小時。

因而，為了滿足這一市場需求，一些提供“跑腿兒”服務的物流企業浮出水面，例如閃送；還有一些其他企業也推出了相關業務，例如百度外賣的“萬能跑腿”業務等。并且，閃送已于2月6日宣布完成C輪5，000萬美元融資，成為春節后國內第一個完成大筆融資的公司，也是迄今為止同城專人直送領域規模最大的一筆融資。由此可見，這一“最后一公里”配送模式已深受資本方與消費者的青睞。

對于眾多快遞企業來說，他們早已推出了相關業務，并已經占據一定的市場空間，同時為了彌補人工不足帶來的諸多末端派送問題，相關快遞柜也有了一定發展。這些快遞柜可以為不能及時接收快件的客戶暫時保管物品，并以短信等方式將投遞信息發送給客戶，為客戶提供24小時自助取件服務，有利于滿足客戶隨時取件的需求。據悉，僅上海市2016年就布局了19000余組智能快遞柜，用于緩解電商配送“最后一公里”瓶頸問題。

除了快遞企業，便利店與居民的生活也更為密切。眾所周知，便利店大都為居民住宅區、學校及客流量較大的繁華地區的實體店，也不乏提供網上購物的虛擬店，為居民提供即時性的商品。據悉，2015年，便利店業態在銷售額上的增長數字是連鎖百強商業零售企業的4倍。

2016年，我國便利店滲透率從32%上升到了38%。在央視財經《對話》欄目中，Ticket Monster聯合創始人兼首席執行官申鉉松曾表示，一家綜合電商可以與韓國最好的便利店合作，消費者在電商平臺下單，距離他最近的便利店就可以把商品送貨上門，未來便利店可以成為物流樞紐中心。

此外，在物流業，同城配送也被稱為“最后一公里物流”。根據所配送物品的類別大小，可以將同城配送劃分為同城快遞和同城貨運兩大類。當前，同城快遞是增速最快的快遞子行業，2016年前9個月同城業務收入累計完成385.3億元，同比增長41.4%。同城貨運市場規模龐大，目前市場規模大約為1萬億元左右，但發展相對落后。

顯然，無論是快遞企業還是便利店、快遞柜、提供“跑腿兒”服務的城配企業，他們各有各的發展特點，其發展模式也不大相同，但其最終目的都一樣——搶占“最后一公里”需求的制高點。

隨著消費端需求的變化，很多行業也在悄然發生著變化，對于同時服務于B端及C端的物流業來說，內部也在相關“最后一公里”領域發生著相關的變化，O2O、平臺、眾籌、眾包等模式也是層出不窮。

而消費者對于點對點快速配送的需求不斷增大，例如，越來越多的人需要快速配送外賣、蛋糕、鮮花、急需品、遺忘物品、加急文件等，這使配送呈現出短距離、高頻次、高時效的特點。然而，傳統的快遞配送模式是無法滿足這些消費者的即時配送需求的。于是，閃送、百度外賣等企業看準這一市場商機開始為這些消費者提供服務。

在傳統的快遞配送模式中，無論路程遠近都需要將貨物放到中轉倉分撥然后再配送，具體模式為：接單—下單—收件—交件入倉—分撥—轉運—分撥—快件出倉—派件。如果一個物品需要送到馬路對面，按照快遞模式去派送的話，這就需要從取貨點送到快遞網點，然后再回大倉進行分撥，隨后再進行派送，這樣一套流程下來，實際上浪費了許多時間，無法確保時效。

據悉，一些快遞企業內部也會為客戶提供“跑腿兒”服務，但是這一市場需求畢竟有限，很多快遞企業不會花費太多的時間與精力去深耕這一領域但也從未放棄。

但對于很多采用眾包物流模式的物流企業來說，他們恰恰是擺脫了傳統模式，利用社會閑余資源，進一步精細這一部分市場。再以閃送為例，其最初的市場定位就是要做同城專人直送的平臺，并在創立初期立足于提供品質可控的服務，這種服務的極致體驗也吸引了眾多的投資者的青睞。

有人說，這是一種懶人經濟，但閃送市場總監杜尚骉卻表示，他們在做一種“時間換時間”的工作，一天原本有24個小時，可是閃送的客戶卻可以有25個小時，多出來的那1個小時是閃送幫助客戶節省出來的。

目前，閃送將服務時效明確承諾到了以分鐘計時：直線距離5公里內可以實現60分鐘送達，每增加5公里則加30分鐘，并承諾超時退款。據杜尚骉介紹，實際的服務時效要更快。以北京為例，閃送在北京能夠做到直線距離5公里內平均23分鐘送達，直線距離10公里內平均33分鐘送達，北京全城平均送達時效達到45分鐘。此外，閃送在北京、上海、廣州等31個城市開通服務，擁有超過20萬名經過嚴格培訓、持證上崗的閃送員，其用戶已超過2300萬，個人用戶的訂單占到75%左右。

其實，不僅僅是“閃送”，甚至業界也出現了跨區域的相似模式，正是瞄準了這一市場機遇。有業內人士表示，未來，同城“最后一公里”配送的這種眾包模式是否與快遞企業在同類業務中形成強有力的競爭關系？抑或是更多企業參與進來，呈現出“百花齊放，百家爭鳴”的局面？這些都有待于市場的檢驗。

運滿滿副總裁徐強也表示，因為物流這個市場足夠大，細分領域也足夠多，所以在某些領域由于資本的驅動或者是其他原因，可能會出現“寡頭”壟斷，或者是“雙寡頭”這樣的現象。但是，在其他物流領域可能以個人、共享經濟的形式存在，也可能出現百花齊放的現象。

同城配送“最后一公里”環節在經歷了O2O、眾包等模式后，終于成為了又一個潛在的競爭市場模式，只是這個市場面對的是基數龐大且需求萬變的C端，要如何把握這一機遇，值得身處其中的企業細細思量。但究其服務的本質來說，無論是資本的青睞還是需求的旺盛，都應把握服務這一本質。否則，市場空有需求，而自身卻后勁不足。