大氣污染綜合防治恰是 提升系統物流效率的契機
發布時間：2017-08-15 13:26:50 第一物流網
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今年2月，環保部聯合三部委及北京、天津等“2+26”城市發布了《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》（以下簡稱《方案》）。《方案》要求，7月底前天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭，9月底前禁止環渤海所有港口接收柴油貨車運輸的集港煤炭，天津市、河北省及環渤海所有集港煤炭需由鐵路運輸。
事實上，天津港自4月底就開始全面禁止汽運的煤炭集港，未來焦炭、煤炭入港只能采用集裝箱或港內鐵路道線，散貨物流鐵路道線也只能接收集裝箱來貨。去年，通過汽運集疏港的煤炭曾高達5600萬噸。現在，這些煤炭的運輸只能轉向鐵路或其他港口。
無獨有偶，河北省同樣要求9月底前所有港口停止汽運煤炭集港，而非環保部規定的只禁止柴油貨車運輸煤炭集港。可以想見，受越來越嚴格的環保政策影響，未來煤炭、焦炭和礦石等大宗物資集疏港的方式會由“汽轉鐵”，而海鐵/公鐵多式聯運替代獨立運輸模式、集裝箱替代敞車/篷車的趨勢已不可逆轉。
受此影響，北方煤炭貿易及煤炭運輸格局將發生重大變革；同時，北方大宗散貨的傳統汽運和鐵運模式也會得到調整——傳統運輸方式下的大宗貨運市場規模將大幅度萎縮，而多式聯運及集裝箱運輸的規模會結構性上升。
原有煤炭干線運輸的汽運車輛必然面臨轉型壓力；而中國鐵路總公司給太原局和呼和浩特局增加的3000個車皮也很難完全滿足替代市場的需要，加上煤電運之間的協同還在磨合中，短期內北方煤炭等大宗散貨物流市場必然會受到遏制，收益銳減；但長期來看，卻是全國物流體系結構性轉型升級乃至物流模式創新的一大契機。
國家已將物流業降本增效作為拉動經濟增長、促進實體經濟發展的主要手段，而多式聯運與集裝箱運輸則是物流業降本增效的重中之重。但知易行難，鐵海多式聯運和公鐵多式聯運迄今為止還處在起步探索階段，在多式聯運中的占比也僅為1.5%和2.9%，而集裝箱運輸也是雷聲大雨點小，遠未形成運營規模。
另外，公路貨運并沒有主動采用集裝箱運輸的意愿，其主要原因有三。
一是集裝箱很難像整車一樣進行超載，而超載是公路運輸中極為重要的議價和博取利潤的手段。盡管交通部、公安部等相關部門一直在治理公路超限，并于2016年9月21日發布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》、《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》等一系列新政，但一到電煤搶運時期，政策執行就有所松動，造成超載超重泛起。
二是多數公路貨運企業規模較小，在集裝箱貨運站/裝卸端缺少裝拆箱和拼箱等作業的專業設施/設備，也缺乏裝箱優化技術，這為集裝箱在公路貨運的普及使用設置了技術障礙。
三是集裝箱自身的歸屬問題復雜，自備箱（SOC）、船東箱（COC）和單程箱（OWC）等不同主體歸屬的集裝箱既阻礙了集裝箱的循環共享，也極大地增加了不同主體集裝箱異地還箱、空箱集配、集結點建設維護以及逾期費用等成本，導致集裝箱使用成本歧高。
因此，從單個公路貨運企業來看，整車運輸的優勢可能要優于集裝箱運輸，自然不會主動選擇集裝箱運輸模式；但從全社會物流來看，集裝箱及集裝箱多式聯運給物流業降本增效帶來的效益巨大，需要積極推進，而如何設計好市場推動和政策引導兩大機制，解決單個企業效益與社會效益的同一性問題，讓公路貨運企業有意愿采用集裝箱和集裝箱多式聯運模式成為關鍵。
首先，可以結合“9.21”治超新政，引導公路貨運轉向集裝箱運輸。比如，實施集裝箱運輸“免檢超重超載”政策并在制造卡車牽引車頭時直接設置“防改裝限重閥”，一方面從牽引車制造源頭上杜絕超載超重現象的出現，另一方面則在運營及監管的便利性上給予引導。
其次，鼓勵第三方物流企業做大做強，推進中小企業加入物流聯盟，提高物流的網絡能力和物流節點集貨的規模，進而推進始發/終到貨運站的集裝箱裝/拆箱和拼箱專業設施/設備的有效配置，并利用互聯網/信息化技術實現裝箱的智慧優化。
第三，應鼓勵和促進共享集裝箱平臺的落地實施，以低費用甚至免費的形式吸引更多的企業使用第三方平臺的共享集裝箱。這樣一來，不僅解除了傳統集裝箱分屬不同經營主體難以循環使用的約束，同時利用其易于規模化、網絡化的特征，還能實現集裝箱的智慧供給、智慧調配以及空箱集結點建設與運營的智慧布局。
顯然，《方案》的發布有利于推進公鐵聯運和海鐵聯運的無縫銜接。在區域化鐵路正在逐步替代公路進行大宗散貨運輸之際，原有的公路貨運車輛可以作為多式聯運中的集疏點，成為海鐵聯運及公鐵聯運連接的紐帶，從而逐步提高物流系統中多式聯運的比重，而中國鐵路總公司也可能成為最大的無車承運人。
由此可見，環保的約束一方面會增加社會物流的成本，但另一方面，通過利用新的市場機制和政策機制，也會讓社會物流的發展更加科學、系統和有效。
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