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筆者最近發現很多平臺也好，聯盟也好在搞甩掛，不免再想，甩掛是什么，甩掛何處來，甩掛何處去，平臺在忙乎，專線何其用？好多平臺好像偏離主題，自己在玩一些東西，而忘記專線市場的需求，將一些高大上的東西拿出來，做一個宣介會，但事情過后，專線購車寥寥無幾，但甩掛最終是拿到物流上來做的，中國的貨運市場無論是甩掛還是甩廂，絕對離不開專線物流，“平臺呼應相對出，唯有物流敢爭鋒”，中國的物流就是這樣一個形勢，高談闊論無關緊要，能讓專線“甩”起來是關鍵。

縱觀濟南物流市場用甩掛的物流專線為數不多，永昌物流、濟南安利達物流等現為甩掛業務，但真正滲入到專線的甩掛甩廂少之又少。物流專線不變的三大主題是“服務，時效，價格”，能做好三者，貨源貨量就能滿足專線，這樣甩掛業務可以嘗試，甩掛運輸與物流專線能不能發生關系，而且能用幾種姿勢呢？這樣的姿勢是否舒服，筆者覺得正確的姿勢更能讓甩掛和物流專線關系更為密切。

甩掛的前提是車體，車廂，但問題來了，如果貨物多是設備，配件，異形貨物等，這樣甩掛的車廂就應設計為雙翼車型（如石家莊光華物流），否則很難推出甩掛（雙翼車型安全度不高）。二者什么樣的車適合什么樣的專線，現在市場上的進口車很多，如奔馳，沃爾沃，但專線做甩掛運輸必須量身定做，選擇一款讓自己舒服的車的姿勢，甩掛運輸也必然舒服。

其實真正甩起來的前提必然是前源性的保障，前源性是物流行業的新名詞，就猶如有人口渴，你送他水喝，但是沒有喝水的工具，這就是前源性。甩掛的前源性必須有貨量，有裝卸的時間，有循環的車輛，包括短駁的車頭；甩掛運輸的趨勢被越來越多的專線市場認可，而且不斷地推廣應用，但如何去真正地“甩”，實現貨車的列車化，高效降本，提高時效，讓客戶得到滿意的服務這是關鍵，但甩起來的關鍵是貨源貨量的滿足，沒有貨源貨量無法談及甩掛，有了貨源貨量怎樣集約，怎樣互動，這是方式，所以甩掛的靈活性在于貨量的前源性的互動，和同行專線間的協同。甩掛的最終目的是降低運輸成本，節約人力物力，并在整體上提高運輸效率，實現物流行業的轉型和可持續發展。

做好前源性工作，循序漸進的運用到甩掛中去，后續的服務工作就是管理，人盡其才，人盡其用，很多專線也好，平臺也好也認識到，人才的流失，就是資源的流失，所以在以前談甩掛很多程度上就是管理的不到位，沒有重視管理。

甩掛的末端配送，末端服務，包括時效的提升，只有這樣甩掛才能完成有始有終的列車化。很多程度上在講服務，物流專線能否實現最終的舒服，很大來自于甩掛運輸的滿足，姿勢用對，接下來就是干，甩掛運輸投入到專線物流，必須實打實地去干，一切喊口號的形式都是在呻吟，只有落地才能實現真正的結果。

姿勢是否正確，感覺是否舒服，那就讓我們看一下濟南安利達物流的甩掛模式，濟南—武漢，采用進口沃爾沃460甩掛，運輸距離1100公里，使用17.5米廂車，月對流30趟，進口車甩掛（2頭4掛），油耗省5個點左右，晚9發車，次日7時到達，時效10小時，比普通車多跑15趟，同時貨量提升3倍，效率提升1倍，成本下降16%，而且時效安全全程跟蹤，姿勢用對，我們才能真正地感覺到甩掛運輸的舒服。不難看出，甩掛運輸在時效提升的同時，大大提高運輸車輛的周轉使用效率，提高運輸能力，省去了原來的專程往返，廂到即卸，頭到即發，卸車的時效提升，最大限度地節約等候裝卸的時間，從而降低成本。二者甩掛運輸的活體廂車本身就是一種流動場地，對于節約場地也起到了降低成本的作用。

總體來看，甩掛運輸是必然的趨勢，更是帶動物流轉型的關鍵，甩掛運輸和物流專線相互配合，才能實現真正意義上的舒服，姿勢用對，感覺肯定錯不了，不要離開物流專線的甩掛才是好甩掛，讓物流市場真正甩起來不僅僅只是喊口號，更重要的是如何貼近于專線，服務于專線，讓專線真正投入到甩掛運輸中去，從而達到甩掛運輸出于市，深于市，才能得于市。