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路測(cè)自此有法可依，李彥宏不用再吃罰單了

 

回想今年7月，李彥宏因未提前申報(bào)便將無(wú)人駕駛汽車(chē)開(kāi)上了五環(huán)，引起了一番大討論，對(duì)其行為罰與不罰均無(wú)法可依，人們意識(shí)到現(xiàn)行法律法規(guī)在無(wú)人駕駛方面存在的漏洞，已經(jīng)到了不得不補(bǔ)的時(shí)刻。而北京市此番出臺(tái)的兩份文件，無(wú)疑可將漏洞稍作彌補(bǔ)。

 

不可否認(rèn)這是法規(guī)的一次與時(shí)俱進(jìn)，此舉對(duì)于鼓勵(lì)無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展絕對(duì)有益。不過(guò)，無(wú)人駕駛離我們究竟還有多遠(yuǎn)？出臺(tái)了針對(duì)路測(cè)的法規(guī)就一勞永逸的了嗎？

 

▌對(duì)比國(guó)內(nèi)外：我們保守 他們大膽

 

前文我們說(shuō)到，此次法規(guī)的出臺(tái)只是將漏洞稍作彌補(bǔ)，因?yàn)榇舜沃皇轻槍?duì)無(wú)人駕駛車(chē)輛路測(cè)階段做出了詳盡規(guī)范。而對(duì)于車(chē)輛正式上路，或許由于能夠真正上路的車(chē)輛還未出現(xiàn)，因此相關(guān)法律法規(guī)在這一部分依舊是空白。

 

而針對(duì)無(wú)人駕駛車(chē)輛路測(cè)的法規(guī)，并非首次頒布。早在9月12日，美國(guó)就頒布了《自動(dòng)駕駛創(chuàng)新法案》，而與北京此番頒布的《指導(dǎo)意見(jiàn)》與《標(biāo)準(zhǔn)》相比，除主要以保障安全為核心提出的條件外，幾部法規(guī)還是存在一些差異的。

 

① 適用范圍。顯然北京市所頒發(fā)的法規(guī)只在北京市范圍內(nèi)適用，雖具備示范作用，但不會(huì)在全國(guó)推行；

 

美國(guó)這部法案將作為全國(guó)范圍強(qiáng)制推行的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，每個(gè)州必須要在多個(gè)領(lǐng)域以聯(lián)邦自動(dòng)駕駛創(chuàng)新法案為優(yōu)先，在此基礎(chǔ)上，可在牌照發(fā)放，注冊(cè)，安全監(jiān)測(cè)以及責(zé)任方面做更多的限制或出臺(tái)新法規(guī)。

 

② 數(shù)量控制?！都?xì)則》中第三章第十四條明確規(guī)定：“測(cè)試主體一次性申請(qǐng)測(cè)試車(chē)輛不能超過(guò)五輛”。

 

而美國(guó)《法案》則指出不能滿足條件的車(chē)輛可向NHTSA（國(guó)家高速公路安全管理局）申請(qǐng)獲得“特別豁免權(quán)”，通過(guò)審批后方可獲得路測(cè)資格。

 

可獲得豁免的車(chē)輛在第一年最高可達(dá)2.5萬(wàn)輛，隨后逐年遞增，直至第四年最高可增至10萬(wàn)輛。

 

而單從這一點(diǎn)不難看出美國(guó)在無(wú)人駕駛方面欲占領(lǐng)高地的野心。

 

有觀點(diǎn)認(rèn)為，與美國(guó)的《法案》相比北京出臺(tái)的《細(xì)則》相對(duì)“保守”。但二者初衷都在于推動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展。

 

③ 路況差異。就路況條件來(lái)看，我國(guó)更為復(fù)雜，在高速或城市內(nèi)大批量、大規(guī)模開(kāi)辟無(wú)人駕駛車(chē)輛測(cè)試路段有一定難度。無(wú)規(guī)矩不成方圓，保持較高的準(zhǔn)入門(mén)檻對(duì)于促進(jìn)行業(yè)良性發(fā)展或更有益。

 

法規(guī)內(nèi)容無(wú)論是嚴(yán)格還是寬松，對(duì)參與無(wú)人駕駛研究的企業(yè)、機(jī)構(gòu)以及普通民眾而言都是雙重保障，畢竟任何新興事物的發(fā)展都離不開(kāi)法律法規(guī)的約束與保護(hù)。

 

▌倫理、保障、基建 或比技術(shù)更加復(fù)雜

 

那么，發(fā)展無(wú)人駕駛僅僅一部路測(cè)法規(guī)和一顆發(fā)展技術(shù)的赤子之心就夠了嗎？當(dāng)然不夠。特別對(duì)于無(wú)人駕駛而言，除了技術(shù)達(dá)標(biāo)外，我們要做的準(zhǔn)備還有很多。

 

① 持續(xù)完善法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)。北京作為首個(gè)發(fā)布無(wú)人駕駛汽車(chē)路測(cè)法規(guī)的城市，在國(guó)內(nèi)起到了帶頭作用，其余城市若能盡快出臺(tái)相應(yīng)法規(guī)——乃至出臺(tái)還是用全國(guó)性的法規(guī)，對(duì)無(wú)人駕駛在全國(guó)范圍內(nèi)的發(fā)展一定會(huì)起到更為有力的推動(dòng)作用。

 

此外，還需盡快完善法律，明確規(guī)定無(wú)人駕駛車(chē)輛批量生產(chǎn)、銷(xiāo)售、牌照發(fā)放、駕駛員資質(zhì)要求、上路行駛，以及無(wú)人駕駛汽車(chē)所需的公共道路標(biāo)準(zhǔn)、無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故的法律后果、法律責(zé)任主體、法律責(zé)任劃分等規(guī)定。

 

再者，加快無(wú)人駕駛汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，建立無(wú)人駕駛汽車(chē)的產(chǎn)品許可制度，出臺(tái)影響車(chē)輛安全和信息安全的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，從源頭上保障無(wú)人駕駛汽車(chē)的安全性和可靠性，進(jìn)而提高社會(huì)對(duì)無(wú)人駕駛車(chē)輛的信任感。

 

計(jì)算機(jī)的大腦的確快過(guò)人腦，但其思維在有些時(shí)候總是缺了一點(diǎn)“人情味”

 

② 機(jī)器原則或與人倫沖突。英國(guó)《每日郵報(bào)》曾援引德國(guó)梅賽德斯-奔馳公司澳大利亞分公司高管麥卡錫的話報(bào)道，按照無(wú)人駕駛汽車(chē)的編程思路，如果在行駛途中面臨一個(gè)道德困境：

 

要么撞到馬路上的一名兒童、要么急打方向盤(pán)以避免撞到兒童，但可能撞到其他車(chē)道的汽車(chē)以致本車(chē)人員傷亡。那么無(wú)人駕駛汽車(chē)會(huì)“果斷”選擇優(yōu)先保護(hù)車(chē)內(nèi)人員，寧愿撞到兒童。

 

這一由機(jī)器在幾秒之內(nèi)通過(guò)計(jì)算所作出的判斷，很可能與大部分人的常識(shí)、道德相悖，但我們不能指責(zé)它是錯(cuò)誤的。而一旦上路行駛所要面臨的狀況錯(cuò)綜復(fù)雜，無(wú)人駕駛車(chē)輛隨時(shí)可能會(huì)遇到道德選擇類(lèi)問(wèn)題，這該如何評(píng)判、如何解決可能是比技術(shù)研發(fā)更難的問(wèn)題。

 

③ 保險(xiǎn)、廠商面臨新挑戰(zhàn)。當(dāng)下交管部門(mén)在判定事故責(zé)任時(shí)會(huì)將責(zé)任落實(shí)到行為人，賠付過(guò)程也有一部分由保險(xiǎn)公司介入。而當(dāng)汽車(chē)在無(wú)人駕駛狀態(tài)下出現(xiàn)事故，又該由誰(shuí)來(lái)為事故負(fù)責(zé)呢？

 

美國(guó)NHTSA調(diào)查發(fā)現(xiàn)，自2015年安裝自動(dòng)駕駛技術(shù)裝置以來(lái)，特斯拉汽車(chē)的碰撞率下降了40%。因?yàn)楫?dāng)無(wú)人駕駛級(jí)別達(dá)到level4或level5水平，車(chē)輛可實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛時(shí)，交通事故責(zé)任將由汽車(chē)制造商承擔(dān)。此時(shí)，汽車(chē)保險(xiǎn)公司就無(wú)需出現(xiàn)。

 

當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)達(dá)到level 2或level 3的水平時(shí)，車(chē)輛仍然需人為操控。由駕駛員承擔(dān)交通事故責(zé)任，此時(shí)汽車(chē)保險(xiǎn)就會(huì)派上用場(chǎng)。

 

所以自動(dòng)駕駛涉及的復(fù)雜性，對(duì)于保險(xiǎn)公司和汽車(chē)廠商來(lái)說(shuō)如何處理這些問(wèn)題也是未來(lái)需要考慮的。

 

▌按部就班 重卡已邁出無(wú)人駕駛第一步

 

小編以為，即便是無(wú)人駕駛在將來(lái)真正普及，可以隨意上路行駛，那么哪些領(lǐng)域又會(huì)成為無(wú)人駕駛生長(zhǎng)的沃土呢？答案是市政、公共交通以及物流。

 

① 深圳：無(wú)人駕駛公交已上路。本月初，4臺(tái)阿爾法巴智能駕駛公交在深圳福田保稅區(qū)舉行首發(fā)儀式，這些公交車(chē)“方向盤(pán)可以自己動(dòng)，遇到交通燈和行人會(huì)自動(dòng)剎車(chē)，到了十字路口自動(dòng)轉(zhuǎn)彎，到了公交站自動(dòng)變道?？?hellip;…”

 

阿爾法巴試運(yùn)行，智能駕駛公交已具備上路條件

 

作為全球首次在開(kāi)放道路上進(jìn)行智能駕駛公交的試運(yùn)行，這標(biāo)志著智能駕駛公交已具備上路條件。

 

② 無(wú)人駕駛技術(shù)卡車(chē)陸續(xù)上市。在物流的公路運(yùn)輸領(lǐng)域，無(wú)人駕駛重卡的研究也一直在進(jìn)行中，而在我國(guó)無(wú)人駕駛重卡還未完全成型，但搭載無(wú)人駕駛技術(shù)的重卡已經(jīng)陸續(xù)上市。比如：中國(guó)重汽首批智能卡車(chē)交付、上汽紅巖互聯(lián)網(wǎng)夢(mèng)想卡車(chē)正式發(fā)布、福田汽車(chē)啟動(dòng)超級(jí)超級(jí)卡車(chē)2.0階段計(jì)劃……

 

這些產(chǎn)品與技術(shù)，都是依托互聯(lián)網(wǎng)以及無(wú)人駕駛技術(shù)來(lái)開(kāi)發(fā)、實(shí)現(xiàn)的，在主動(dòng)安全、舒適性、燃油經(jīng)濟(jì)性方面都較傳統(tǒng)產(chǎn)品有了大幅提升。而深圳無(wú)人駕駛公交的試運(yùn)行更是給無(wú)人駕駛技術(shù)在商用車(chē)領(lǐng)域的應(yīng)用開(kāi)了一個(gè)好頭。

 

誠(chéng)然，討論無(wú)人駕駛車(chē)輛的道德、安全等等這些問(wèn)題，都是針對(duì)未來(lái)所提出的問(wèn)題，當(dāng)下盡管無(wú)人駕駛車(chē)輛尚未真正普及，但我們可以看到的是，無(wú)人駕駛技術(shù)正在對(duì)我們的傳統(tǒng)車(chē)輛——特別是重卡產(chǎn)生影響。

 

因此，綜上所述，盡管?chē)?yán)格來(lái)說(shuō)，屬于無(wú)人駕駛的未來(lái)還沒(méi)有到來(lái)，但毋庸置疑的是，不管從法規(guī)還是技術(shù)層面，它離我們都是近了一步。