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未來物流市場會出現兩種趨勢，一是貨運“公交化”，在貨流繁忙的線路實現高頻次快速投放；而在更多的網絡間則通過大數據分析“用戶畫像”實現精準營銷。超級數據平臺帶給這個行業的遠不止這些，甚至改變公路貨運領域保險行業、金融行業的游戲規則。

 

所謂“隱形物流業”——專注供應商、制造商、分銷商物流——已從行業競爭演化為生態競爭。發端于若干年前的“互聯網+物流”平臺也在深化、升級或迭代各自方向：有人牢抓數據和技術，有人加碼線下樞紐和園區，不過都離不開降本增效的目標，共享協同或為未來發展趨勢。

 

近日，上?？ㄐ刑煜鹿湽芾碛邢薰九c有國企背景的淮北杭淮惠龍物流園簽署了合作協議，這是卡行天下第200家樞紐，其今年以來加大了二三線城市織網力度，網絡進一步下沉。而前一天，貨車幫與運滿滿合并后的滿幫集團在貴陽首次亮相，并披露合并是源于“大數據的推動”，滿幫集團董事長兼CEO王剛則表示，未來目標是成為智慧型公司，打通所有數據，用規模和技術打造核心競爭力。

 

同為“互聯網+物流”平臺，卡行天下、滿幫集團以及G7、福佑卡車等平臺各有業務側重。值得一提的是，在物流業的一種派系劃分里，菜鳥系的平臺企業包括日日順物流、蘇寧物流和運滿滿等，而鐘鼎系（鐘鼎創投產業基金）的平臺則包括G7、貨車幫、福佑卡車等。而卡行天下則是阿里和鐘鼎都有投資的企業，如今要加上合并后的滿幫集團。

 

“未來互聯網+物流市場，玩家將會以各種形式走向集中，也會越來越理性，并且會在客戶驅動下更有計劃性，更做實。”卡行天下總裁錢鈺接受21世紀經濟報道獨家專訪時預測，2018年一些前期堅持做有效數據收集的公司將會在數據與AI技術結合方面嘗到一些甜頭。

 

“隱形物流商”新趨勢

 

與滿幫相比，卡行天下的模式稍重，因為有集貨和集車的物理場地。錢鈺表示，在物流網絡的建設中，樞紐是線下網絡的核心節點，是區域網絡的轉運中心和配送中心，貨物與運力的物理聚集是物流降本增效的核心孵化基地。

 

目前，卡行天下采用核心樞紐自建，下沉樞紐加盟的策略，在關鍵節點建立卡行天下自營樞紐，在三、四線城市與成員伙伴合作建設加盟樞紐。2012年8月，卡行天下第一座樞紐建立于成都，其后幾年一直保持平穩增長的態勢，2017年加快了網絡布局的步伐，200個樞紐里80%為加盟模式。錢鈺表示，希望在2018年底達到600個樞紐中心，覆蓋中國所有地級以上城市以及兩百強縣城。

 

在她看來，采取這種加速和下沉策略是因為中國的貨物50%到60%是往下走的，因此樞紐和節點的打造要能跟上，保證物流下鄉，鄉里貨物也能上來。線下網絡化、集約化，通過對上聚貨、對下聚車來降本增效。

 

除了樞紐中心，卡行天下還在打造智慧物流園區，希望實現“貨運公交化”，這些園區對當地成員數量、貨量與運作面積等有更高的門檻，也進一步放大了聚合效應。

 

作為“互聯網+物流”平臺，線上也非常關鍵。錢鈺表示，卡行天下線上一方面將運輸服務進行模塊化、產品化和標準化的改造和升級，提升市場物流效率和發貨人體驗，另一方面沉淀海量數據。

 

對數據的重視幾乎是所有平臺企業的共通之處。王剛明確表示，滿幫兩大平臺擁有海量的信息與數據，但作為一家平臺型公司，未來不能只靠規模，要尋找自己的核心競爭力。

 

“滴滴過去五年的發展無數次證明，即便依靠最初的粗放式增長、補貼可以做到最大的規模，但最終能成為核心競爭力的還是技術。”王剛表示。

 

滿幫集團總裁兼運滿滿CEO張暉表示，對于平臺來說，1.0時代是收集數據，只做APP平臺內的工作，車貨匹配、精準營銷、用戶畫像；2.0時代數據量變大，這些數據就變成了新型的生產資料，往無人駕駛發展，優化路由規劃；3.0會是所有數據打通，形成一個超級數據平臺，甚至改變公路貨運領域保險行業、金融行業的游戲規則。

 

王剛透露，目前滿幫還在2.0階段，明年將會攻堅交易平臺，并繼續拓展以車后服務為主的增值服務領域，但最終目標是希望實現平臺型公司到智慧型公司的轉變。

 

按照這種劃分，卡行天下也在2.0以上的階段。錢鈺表示，通過幾年數據積累，2017年已經開始通過數據算法來指導樞紐選址。“以前選址基本上根據經驗，哪里企業多，哪里運力多，但是這樣的話庫房少了就會爆倉，大了就會浪費。但是現在通過數據對歷史的貨量的推算，可以知道到底是需要一萬平方米，還是一萬五千平方米。同時通過發貨人與收貨人的分布，選擇路徑效率最高的區域。”

 

錢鈺表示，數據還可以指導貨物路由，指導金融產品的投放，根據業務的風險暴露程度來定制保險產品，未來甚至貨品的數據也可以加以利用。

 

供應鏈業態圖變

 

中國供應鏈聯盟理事、漢森供應鏈總經理黃剛表示，中國供應鏈已經從早期的“鏈主”企業為中心時代發展到“去中心化”的戰略協同時代。

 

“互聯網時代的來臨，各種物流平臺的開放和互聯網化，打通了信息的孤島，傳統的商業模式發生了巨變，去中心化越來越明顯。”他表示，單條供應鏈上，協同能力越來越強；信息平臺方面呈現出：無車承運人、“滴滴”模式的各大貨運平臺、G7、運滿滿等物流大數據平臺，形成了去中心化的戰略協同模式，這就是當下的供應鏈業態。

 

他認為，未來的物流供應鏈生態，將是在前面兩種基礎上升級的“共生”的產業生態。這種生態之間的關系越來越緊密，而且是深度的協同和數據共享。更深層次的還有資本的交叉滲透。

 

“未來的供應鏈將越來越開放，未來的重資產的物流設備將陸續被共享。資產是誰的不重要，重要的是誰能發揮出最大價值。”黃剛表示。

 

“共生”這個詞也出現在近日京東物流CEO王振輝的演講中，“在消費、產業升級和技術變革的作用之下，物流將邁入新的時代，并呈現出短鏈、智慧和共生的特征。”

 

2016年年底首次京東宣布物流開放，京東物流角色升級為提供綜合供應鏈服務商。京東集團副總裁、京東商城物流規劃發展部負責人傅兵此前在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，京東物流所承接的商城以外的訂單“已經占據相當比例”，預計未來三至五年內將超過自營業務。

 

在數據協同和共享方面，“互聯網+物流”平臺已經實現。錢鈺表示，卡行線上能做到一票貨物的跨公司協同，發貨人、分段承接的每一家物流成員公司，都可以共享全鏈路上所有公司人的動作。“以前貨離我還有多遠都不知道，要車輛到了才知道?，F在我們系統能夠通過數據提前推算給到下一家甚至下幾家物流公司，進行跨公司的預通知。”

 

錢鈺認為，一個有價值的物流公司離不開基礎層、交易層和業務接入層三個層面。基礎層指物流企業的核心資產、基礎設施，包括網絡、園區、樞紐、車隊、共配等。交易層主要指系統平臺，包括提供多交易環節、多產品選擇和在線支付。最上層是業務接入層包括線上系統入口和線下樞紐入口，聚焦互通更多的買賣雙方。

 

“當物流企業的基礎層與交易層建立好后，業務接入層的建立就成為相對簡單且自然而然的事情。信息化、數字化、科技化水平是未來物流企業競爭力的關鍵。”她表示。