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新年伊始，萬象更新。剛剛落幕的中央經(jīng)濟(jì)工作會議提出，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入了一個新時代，基本特征就是我國經(jīng)濟(jì)已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量的發(fā)展階段。

從實(shí)體經(jīng)濟(jì)運(yùn)行實(shí)踐可以看出，我國正處于轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的關(guān)鍵階段，傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已難以為繼；全球新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革正在多點(diǎn)突破，中國只有推動高質(zhì)量發(fā)展，形成優(yōu)質(zhì)高效多樣化的供給體系，才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展。

具體到每一個行業(yè)，其發(fā)展階段又有所不同。與聞名于世的“中國制造”不同，“中國物流”整體在質(zhì)量甚至在規(guī)模上，都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后全球發(fā)達(dá)國家，中國物流業(yè)亟待高質(zhì)量發(fā)展，也有資源能力和發(fā)展?jié)摿?shí)現(xiàn)高速度發(fā)展，因此在政策和資源配給上，各級政府和行業(yè)管理部門應(yīng)著力加強(qiáng)扶植。

隨著消費(fèi)升級和全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩帶來的市場競爭升級，依賴傳統(tǒng)成本優(yōu)勢、組織優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢的“中國制造”面臨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的巨大壓力，亟須轉(zhuǎn)型；但對物流業(yè)而已，恰恰是消費(fèi)市場升級和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來了高速發(fā)展的機(jī)遇。按照國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)字，2017年前三季度消費(fèi)支出對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率達(dá)到64.5%，服務(wù)業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率達(dá)到58.8%，消費(fèi)市場和服務(wù)業(yè)的通道實(shí)體支撐就是物流業(yè)。自2014年起，國家陸續(xù)出臺各類支持物流業(yè)發(fā)展的政策，特別是2017年10月，更是將供應(yīng)鏈的創(chuàng)新與應(yīng)用提升到了國家戰(zhàn)略層面。正是在這樣的大環(huán)境之下，一部分物流企業(yè)走到了世界級企業(yè)行列，例如已是全球最大航運(yùn)企業(yè)之一的中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)。

目前，中遠(yuǎn)海運(yùn)在全球集裝箱航運(yùn)企業(yè)中排名第四，2016年的物流業(yè)務(wù)收入達(dá)1408.40億元。中遠(yuǎn)海運(yùn)的物流板塊主要依靠并購、整合及聯(lián)盟方式來增強(qiáng)市場競爭力，如果能成功并購?fù)呛Ｑ舐?lián)盟成員、全球集裝箱航運(yùn)企業(yè)排名第七的東方海外，其市場占有率將從8.3%提升到11.5%，超過排名第三的法國達(dá)飛，躋身第一梯隊(duì)。屆時，中遠(yuǎn)海運(yùn)將擁有290萬標(biāo)箱的總運(yùn)力，經(jīng)營船隊(duì)超過400艘。

中遠(yuǎn)海運(yùn)通過并購已擁有位于地中海沿岸的諸多港口或碼頭的控股權(quán)，包括希臘比雷埃夫斯港、荷蘭鹿特丹Euromax碼頭、阿聯(lián)酋阿布扎比哈里發(fā)港和意大利瓦多碼頭，同時還擁有青島港16.82%的股份和上港集團(tuán)15%的股份。2016年，中遠(yuǎn)海運(yùn)扭虧為盈，實(shí)現(xiàn)利潤161億元；2017年上半年，中遠(yuǎn)海運(yùn)更是創(chuàng)造了100億元的利潤，超額完成預(yù)期目標(biāo)。

另一家發(fā)展神速的物流企業(yè)是海航現(xiàn)代物流集團(tuán)。秉承一貫的融資-并購-再融資擴(kuò)張模式，海航近年來通過大比例質(zhì)押獲得融資，實(shí)現(xiàn)了高速發(fā)展，僅2017年，海航就并購了海越股份、新加坡上市物流企業(yè)CWT和嘉能可集團(tuán)旗下的石油倉儲與物流業(yè)務(wù)。2016年，海航集團(tuán)整體收入達(dá)6000億元，總資產(chǎn)則超過萬億元，現(xiàn)代物流成為其三大支柱板塊之一。不僅如此，通過在西安、天津等地的布局，海航集團(tuán)還形成了集航空貨運(yùn)、地面運(yùn)輸、高端倉儲、供應(yīng)鏈金融和智慧服務(wù)于一體的高效立體物流網(wǎng)絡(luò)，營收也躍升至千億級。

不過，絕大多數(shù)物流企業(yè)還需要全行業(yè)提高發(fā)展質(zhì)量、加快發(fā)展速度，才能在全球化競爭市場中分得一杯羹。

在貨運(yùn)市場中，快遞、快運(yùn)和大宗運(yùn)輸占比大約在10%、75%和15%左右，但中國企業(yè)整體上處于劣勢。

中國快遞市場的業(yè)務(wù)量已連續(xù)5年保持平均50%以上的增速，且市場規(guī)模自2014年起穩(wěn)居世界第一。與此同時，順豐、“三通一達(dá)”等民營快遞企業(yè)也在國內(nèi)市場把UPS、FedEX和DHL等全球快遞龍頭企業(yè)拉下馬，牢牢占據(jù)著絕大部分市場份額。目前，順豐、“三通一達(dá)”、京東物流及菜鳥網(wǎng)絡(luò)等都在通過資本、技術(shù)和運(yùn)營模式的升級，提高發(fā)展質(zhì)量，提升發(fā)展速度，而在人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、機(jī)器人、無人機(jī)、無人貨車乃至無人倉等方面的應(yīng)用上，也都走在世界前列。

不過，我們也要清醒地認(rèn)識到，民營快遞企業(yè)之所以能在國內(nèi)市場獲取競爭優(yōu)勢，一要?dú)w功于勞動力紅利，二是電商超速發(fā)展帶來了龐大的電商物流快遞市場。一旦走出國門，中國快遞企業(yè)還遠(yuǎn)不能與UPS這些快遞巨頭抗衡。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在中國的貨運(yùn)體系中，快遞、快運(yùn)和大宗貨運(yùn)的市場比例大約在10%、75%和15%左右。

貨運(yùn)市場中快運(yùn)的市場份額最大，而中國企業(yè)的落后程度也最為嚴(yán)重。2017年11月的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，快運(yùn)行業(yè)營收前十名的企業(yè)市場份額僅占3%，營收排名前五的德邦、安能物流、中鐵物流、遠(yuǎn)成快運(yùn)和壹米滴答，2016年的總收入僅有233.4億元，與此形成鮮明對比的是，美國快運(yùn)行業(yè)營收前十名的企業(yè)市場份額占比達(dá)到了78%，營收排名前五的FedEx貨運(yùn)、YRC、XPO物流、OLD貨運(yùn)和UPS貨運(yùn)，其2016年的營收達(dá)到了193.65億美元，集中度達(dá)到55%。

大宗運(yùn)輸主體企業(yè)是鐵路總公司。2016年，鐵總的貨運(yùn)量及貨運(yùn)收入達(dá)到2574.78億元，為連續(xù)5年來首次止跌回升。這一方面是因?yàn)殍F路堅(jiān)持貨改的努力，另一方面也得益于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革及公路最嚴(yán)治超后對鐵路大宗貨運(yùn)需求的快速增長。不過，對煤炭運(yùn)輸收入占50%以上的鐵路來說，僅靠大宗貨運(yùn)運(yùn)輸難以保持目前的收益。

而在美國，其七大鐵路貨運(yùn)公司2016年的收入達(dá)到了734.84億美元，且集裝箱多式聯(lián)運(yùn)收入占據(jù)22.9%，超過了煤炭在美國鐵路的收入比例，位居第一。

從物流地產(chǎn)來看，AMB安博、普洛斯GLP、嘉民（澳大利亞）和蓋世理依舊是目前物流地產(chǎn)的四大巨頭。雖然普洛斯GLP已私有化并被萬科等中國財(cái)團(tuán)入股，而中投集團(tuán)也已成為澳大利亞嘉民集團(tuán)的最大股東，但在物流地產(chǎn)領(lǐng)域，中國資本所能控制的份額還相對較少，距成為全球物流地產(chǎn)龍頭企業(yè)的目標(biāo)還較遠(yuǎn)，還需要奮起直追。

中國擁有較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈和足夠的市場消費(fèi)能力，只要政策對頭，市場對路，資本加持，并能在運(yùn)營模式、技術(shù)手段、裝備平臺和基礎(chǔ)設(shè)施等方面實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新，就極有可能突破陳舊體制機(jī)制的約束；一旦質(zhì)量提高了，“原始落伍”的中國物流產(chǎn)業(yè)也必然會實(shí)現(xiàn)高速發(fā)展。