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據最新消息，順豐速運斥資17億元收購新邦71%股份，以“順心”為全新品牌開始運營新邦原有業務。一石激起千層浪，雖然前有申通入股快捷起網快運的先例，但順豐如此大手筆的投資仍引起行業內熱議，快遞與快運互相融合之風日盛。

順豐在2017年第三季度財報發布會上，就表示發展重貨將是提高毛利率的重要舉措，果不其然2018年初就采取了動作，并且目標直指快運業務，那么我們首先來想第一個問題，為何快遞企業紛紛加碼快運業務？

雙壹認為，快遞企業加碼快運業務主要有以下兩方面的考慮：

第一，快遞企業在尋找傳統快遞業務之外的另一個戰場。根據國家郵政局數據預測，盡管未來幾年快遞行業業務量仍將保持20%左右的增速，依舊是國內屈指可數的高增長行業，但是快遞業“增速變檔”已經是不爭的事實，增速放緩的勢頭難以避免。在此階段，快遞企業切入超萬億市場規模的零擔市場尋找新的增長點，有可能助力公司業績持續保持高速增長態勢；

第二，零擔市場規模巨大但沒并有巨頭，行業壁壘較低。與快遞市場不同，快運市場盡管規模更大，但因快運更高的定制化需求，因此市場更分散，集中化較低，行業壁壘較快遞行業低得多，新入局者的機會更多一些。

零擔市場規模是快遞市場的3倍，整車為快遞的7倍，快運市場的CR8僅為2.7%，而快遞CR8則為78%，可見此時快運市場非常分散。此時快遞企業通過自身完善的運輸網絡體系，再加之資本市場助力，完全有可能成長為零擔市場的龍頭企業，空間巨大。2016年中通快運誕生之后，不到一年便做到了6000噸每日的規模，由此可見一斑。

從國際歷史來看，大型快遞物流企業向綜合物流企業發展是趨勢。在美國大型物流企業中近7成都在做跨界業務，而中國目前只有4成，其中百世最具有代表性，通過2017財報來看，百世的物流生態鏈已經開始產生效益。其實順豐近年來也一直在調整產品結構體系，發展重貨、冷鏈、同城配等高毛利率貢獻的業務板塊，期望形成規模效應。

在2013年順豐推出重貨業務時，就注定將會為重貨另起新網。順豐多年的重貨業務一直在作為填倉貨與快遞并網運行，業務包含較重的物流普運、緊急航空的重貨快運、主打20~100公斤的重貨包裹、主打100~500公斤的小票零擔，還有固定地址整車需求的重貨專運，而一旦快遞壓力增加，就要收緊重貨業務，大大削弱了核心競爭力。

因此，行業發展到一定程度都需要豐富自己的產品線，利用邊際效益，以核心業務為中心擴張盈利范圍。

接下來我們再來思考第二個問題，在眾多快運企業中，順豐為何獨獨選中新邦物流？

雙壹認為，一張穩定的全國物流網絡是十分寶貴的資源。2003年德邦與新邦分家后，德邦著重于汽運零擔業務，石浩文成立新邦展開全面競爭，而后德邦蒸蒸日上成為零擔快運第一“散件王”，新邦最終敗下陣來。此后臺灣新竹控股新邦，開始大刀闊斧的加盟制改革。目前新邦在全國擁有超1000家網點，員工8000余人，超2000臺標準化運輸車輛，超100萬平方米的倉庫、分撥場地，日吞吐能力達6000余噸。這樣一張網絡且不論建設成本，單是再重新建設的時間也會讓順豐錯失許多良機。

此外，新邦的客戶基礎、團隊、品牌與規模也是受順豐青睞的原因。在與德邦PK的十幾年中，新邦保留下了相當大的客戶基礎與優秀的職業經理人團隊，而且其職業經理人適應能力強、單兵作戰能力優越。因此在快運市場的眾多標的中，王衛獨獨看中了新邦物流。

美國的物流企業跨界多數都是通過并購重組，中國物流界也有相似之處，圓通起網快運前，便試圖收購天地華宇，但未成功。申通利用合資公司方式起網。百世通過收購方式起網。順豐收購銀捷快遞以“城市合伙人”方式單獨運作，現又通過收購新邦布局全國，未來的收購之風只會“越吹越放縱”。

雙壹認為順豐收購新邦也只是“小試牛刀”，為以后更大的收購動作而準備。新邦不是順豐收購的第一個企業，也不會是最后一個，一旦順豐這次的收購之舉成功，那么還會在收購之路上越走越遠。