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不久的將來，或許你的快遞將是全程無人運送：包裹從無人倉庫出發，通過無人駕駛的重卡被運輸到分撥中心，然后“坐”上最后一公里無人配送小車，“走”上電梯，來到你家門前……這樣的“無人物流”，正慢慢走近我們。

日前，蘇寧的無人重卡“行龍一號”分別在鹽城汽車試驗場和上海奉賢園區內完成測試。“行龍一號”載重40噸，能自動規劃路線行駛，速度達80公里/小時，還能在300米外精確識別障礙物并輕松躲避。

京東近期也發布L4級無人重型卡車。京東無人重卡是京東2016年成立的硅谷研發中心最新研發成果之一，已在美國完成2400小時的智能駕駛超級測試。瞄準這一領域的還有菜鳥網絡，ET物流實驗室發布兩款無人駕駛產品，一款是與一汽解放聯合發布的“公路列車”，另一款是菜鳥新物流無人車，能適配不同物流場景。

電商為何紛紛布局無人物流?“物流的科技化、互聯網化是未來發展的大趨勢。”蘇寧物流集團研究院副院長孟雷平說，蘇寧正打造“末端配送機器人-支線無人車調撥-干線無人重卡”的三級智慧物流運輸體系，連同正在布局的無人倉、無人機，完成全流程無人化布局，實現無人物流技術應用的閉環。

“無人車將與無人倉、無人機等高科技智能設備共同形成蘇寧物流的無人科技物流網絡。”孟雷平說，去年“6·18”期間，蘇寧物流無人機在浙江安吉農村成功首飛，全程自主飛行15.06公里。去年“雙12”期間，蘇寧物流分別在安徽靈璧、懷遠、金寨農村開設無人機航線。

“蘇寧用于末端配送的無人機，主要是電動六旋翼無人機，自重6公斤，最大負載7公斤，航程18公里，巡航速度15米/秒，升限達海拔2000米，可在中雨、6級大風的環境下平穩飛行。”孟雷平說，無人機具有自動投遞功能，通過預先設定好程序，可在距地面一定高度的位置懸停，并投遞包裹，隨后自主返航至起飛點，整個飛行過程沒有人為操控，智能化程度很高。未來蘇寧物流計劃圍繞無人機上下游配套產業，在全國建設5000個無人機智慧物流樞紐。

無人技術是未來顛覆物流行業格局的重要賽道，從無人駕駛技術發展的情況來看，無人駕駛在物流場景下的應用前景更易實現。“然而，以無人車為例，我國現行法規并不允許無人駕駛上路，現有大部分政策法規與無人駕駛發展并不相適應。”

南京中儲智運戰略發展部總經理劉云飛說，從各環節來看，倉儲、碼頭等物流節點的無人化程度較高，技術更加成熟；而干、支、末端運輸線路的無人化程度較低，仍受到諸如技術、法律、消費習慣等方面制約，但長期來看，提升物流行業“無人化”程度必然是行業發展趨勢。

“希望未來無人重卡不僅在園區內發揮作用，也能與政府主管部門進行聯合的路段測試。”蘇寧物流研究院副院長欒學鋒說。京東對無人重卡上高速的前景進行規劃，未來將在國內建立基于L4級別的自動駕駛重型卡車物流網絡，這些自動駕駛的重型卡車會承擔起干線貨運中轉和長途運輸任務，連接北上廣和京東七大區域中心。

京東還將在高速公路上建設無人卡車服務區，當無人卡車下高速進入城區前，可進入無人卡車服務區，由服務區內司機接手完成城區內駕駛。

“無人物流”實際上是傳統物流與互聯網、物聯網、大數據平臺深度融合的產物。因此，無論是對“無人物流”技術的研發，還是對“無人物流”技術的推廣應用，都應建立在龐大底層數據基礎之上。既不宜高估無人技術對物流行業的短期影響，也不宜低估無人技術對物流行業的長期影響。

目前，中國大約有300萬名一線快遞員，他們支撐起日均1億多件包裹的快遞投遞需求，2020年我國日均包裹量有望突破2億件，后續仍可能保持較高增速增長，“無人化”是未來日均數億包裹投遞系統的重要支撐。

業內人士認為，無人倉必須具備作業無人化、運營數字化和決策智能化3個標準。

“國內物流機器人在硬件質量、軟件算法水平方面與頂級的物流機器人仍舊存在差距。目前，國內在這方面的水平提升的速度非常快，具備彎道超車條件，今后要在上游元器件發展、材料、加工精度等技術積累上下功夫，這是一個漫長的過程。”

專家指出，目前中國物流無人倉發展態勢良好，但是要想趕上世界一流企業，還要付出巨大努力。

“雖然各大電商巨頭和快遞公司從智能系統、智能機器人等硬件終端和大數據系統入手，實現物流體系的改造升級，但這種只講速度、不計成本的做法未來如何實現盈利還有待探索。”有分析認為，無人倉盈利能力尚存隱憂。