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中歐班列2011年開行首趟，在2017年飛速增長，以3271列的開行量超過此前五年總和，增長40倍。目前中歐班列國內開行線路達61條，國內開行的城市增加到43個，到達歐洲13個國家41個城市。2018年4月初中國鐵路總公司官網消息，中歐班列今年開行達到1000列僅用時88天，比2016年的256天縮短了168天，比2017年的133天縮短了45天，創下新的歷史紀錄。

新的歷史紀錄

數據來源：中國鐵路總公司官網

運量的井噴來自于2方面物流技術的變革發展：

1.快速換軌技術

在《鐵路運輸的光榮與夢想-2》中介紹了世界范圍內的鐵路現狀，其中關于軌距，現行有四種軌距：美國、歐洲大部分國家、土耳其、伊朗、中國和朝鮮半島標準軌距為1435毫米;芬蘭、俄羅斯，以及其他前蘇聯加盟共和國采用1520毫米闊軌;印度、巴基斯坦、孟加拉國和斯里蘭卡多數采用1676毫米闊軌;東南亞則多采用1000毫米窄軌。

以在東北亞地區為例，中國、俄羅斯、蒙古、朝鮮和韓國陸路相聯結。但是由于中、朝、韓為標準軌距，而俄、蒙卻是寬軌，因此盡管鐵路線路可以聯結起來，可以前仍然難以實現火車的直通。貨物運到邊境就要卸車，然后再裝到對方國家的火車上，結果大大地提高了運輸成本。

在2011年中歐班列開通時，火車在阿拉山口的換軌時間是2-3天，不但增加極大比例的運輸時間(2天占總運輸時間的10%以上)而且使到達時間很不穩定?，F在的快速換軌技術，使得換軌時間縮短至2小時。

2.供應鏈預測技術的發展

供應鏈中需求預測技術隨著大數據的應用發展和算法迭代，使得預測技結果的準確性得到了提高。在更準確的需求數據和合理的安全庫存設置下，供應鏈人員可以更好的權衡運輸時間和費用的平衡。因此時間和費用均介于空運和海運之間的鐵路運輸能夠成為物流網絡總成本優化計算中的優選項。

鐵路運輸本身也有著空、海運所不具備的獨特優勢。

比空運、卡車運輸更低碳環保，比海運更穩定。鐵路運輸有著非常好的適應性，可以長距離的用不同的集裝箱來運輸多種不同的貨物。鐵路運輸的運力也是強大的，一個車皮可以裝相當于4卡車的貨物。它的節能低碳，運輸同樣重量和距離的物品，鐵路的能源效率是卡車運輸的3.5倍。

在運輸時間穩定性方面，新一代集成控制系統也使得鐵路運輸成為可以24小時全天候運營和監控的。對比空運、卡車運輸和海運，鐵路運輸受天氣影響最小，快速換軌技術解決了國際口岸延遲的問題，使的每趟鐵路班列的運輸時間非常穩定。物流運輸中穩定可預期的到達時間對于提高供應鏈計劃質量的重要性就不在此復述了，中歐班列穩定的時間是其一大賣點。

運營上的改善為中歐班列帶來巨大商機。

目前，中歐班列分別由阿拉山口(霍爾果斯)、二連浩特、滿洲里(綏芬河)出境，據此分為西、中、東3條通道。在‘一帶一路’戰略下，各地政府對中歐班列均有不同的補貼政策，爭搶成為中歐貨運的集散中心，這不僅是為了謀取對外貿易利益，也有促進當地產業升級的考慮。

重慶開通中歐班列增加了對惠普、宏碁等筆記本電腦企業的吸引力，“渝新歐”開通第二年，重慶的出口總額就達到了532億美元，同比猛增82.2%。再以“蓉新歐”為例，2014年，該班列共輸出3億美元貨值的“成都造”和2億美元的其它省份輸歐產品，補貼總額約為300多萬美元，僅占總貨值的1%，這對成都來說確實很劃算。重慶、成都也是適合開運中歐班列的城市，深處內陸不靠海，出口歐洲的貨物，如走空運，價格太貴;如走海運，則要先將貨物運輸到深圳或上海，最終達抵目的地可能需要50天，但火車運輸只用16天。

渝新歐中歐國際班列運行線路圖

渝新歐中歐國際班列運行線路圖

當然各地政府的過度參與和補貼，會擾亂市場的自我調節能力，對少數始終采取純市場化運作的中歐班列造成很多不利影響。筆者朋友的物流公司曾涉足中歐班列，一趟車就虧了20萬人民幣，之后運營一段時間也沒有起色，就退出了該市場。

“營滿歐”是目前極個別雖無政府補貼卻能實現盈利的中歐班列之一，這主要是得益于營口優越的海港位置，可以整合了海運和鐵路兩種運輸方式。同時可以吸引日、韓貨物做“海鐵聯運”，大幅降低了綜合物流成本從而贏得了市場。

在《鐵路運輸的光榮與夢想-3》中提到，鐵路建設的高昂固定成本決定了它在各個國家都是一種壟斷的經營方式。在美國90%的鐵路貨運由四大公司把持，已經形成一個壟斷集團。近年來，美國工業越來越依賴鐵路在國際貿易中完成貨物運輸，鐵路運費以每年6%的幅度穩步上揚。同樣在中國，當渡過市場培育期后，政府的補貼政策應該逐步退出，交由市場來選擇。