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近年來，隨著無人機技術在軍事領域的逐漸成熟，以及制造簡易、成本低等優勢，民用市場上的無人機應用已越來越廣泛，覆蓋了空中拍照、農林植保、電力巡線等領域，并有向物流配送領域發展的趨勢。相關數據顯示，我國民用無人駕駛航空器的持有量已經達到了百萬架，并大有在通用航空、貨運航空等諸多領域，替代有人駕駛航空器的趨勢。

對于無人機的快速發展，我國政府一直持開放包容的態度，工業和信息化部于2017年聯合國家有關部門發布了《無人駕駛航空器系統標準體系建設指南（2017-2018年版）》，提出我國無人機發展目標是到2020年，民用無人機產業產值達到600億元，同時民航局制定了無人機運行的相關政策和標準，對駕駛員從業條件和無人機的運行標準進行了明確。隨著無人機從事經營性活動在國內的開展，越來越多的企業開始申請使用無人機開展物流配送業務。

無人機相關管理政策開放又嚴格
美國FAA要求重量在0.55磅~55磅(約合0.25公斤~25公斤)的業余無人機必須注冊，對于2016年2月19日之后還未登記的無人機將處以最高27500美元的刑事和民事處罰，最高可判處3年監禁。FAA的107部法案要求自2016年8月起，在美國領土內的民用無人機，都需要按照107部運行，且重量不得大于55磅（25公斤），只能白天在目視視距內運行，可以開展有償商業運輸。法國規定無人機只能在白天飛行，高度不能超過150米，無人機進入受控空域或者限制空域需要事先授權。英國禁止使用20公斤以上的無人機，禁止無人機在航道150米范圍內運行，同時規定無人機與其他航空器的距離需超過50米。

我國先后出臺了多項規章對無人機運行標準進行了明確，其中民航局飛標司發布的《民用無人機駕駛員管理規定》表示，在人煙稀少、空曠的非人口稠密區進行試驗的無人機，由無人機系統駕駛員自行負責，無須證照管理。2015年12月發布的《輕小無人機運行規定（試行）》要求對于重點地區和機場凈空區以下使用的Ⅱ類和Ⅴ類的民用無人機，應接入無人機云，或者僅將其地面操控設備位置信息接入無人機云，報告頻率最少每分鐘一次。對于Ⅲ、Ⅳ、Ⅵ和Ⅶ類的民用無人機應接入無人機云，在人口稠密區報告頻率最少每秒一次。在非人口稠密區報告頻率最少每30秒一次。民航局適航審定司發布的《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》要求自2017年6月1日起，民用無人機的擁有者必須按照本管理規定的要求進行實名登記。2017年8月31日后，民用無人機擁有者，如果未按照本管理規定實施實名登記和粘貼登記標志的，其行為將被視為違反法規的非法行為，其無人機的使用將受影響，監管主管部門將按照相關規定進行處罰。2016年9月，民航局空管行業管理辦公室發布《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》，其中明確規定飛行密集區、人口稠密區、重點地區、繁忙機場周邊空域，原則上不劃設民用無人駕駛航空器飛行空域。2018年6月1日開始執行的《民用無人駕駛航空器經營性飛行活動管理辦法（暫行）》對使用無人機從事多種經營性活動進行了規范，明確無人機可以從事的經營活動，但是無人機物流配送并未納入其中。

從我國與世界各國的無人機管理政策對比可以看出，首先無人機需要登記注冊，明確其身份；其次基本上都依據無人機的重量進行分級分類，對不同的級別有不同的運行限制條件；第三，對于無人機的運行空域進行了區分對待，民航飛行密集區、重點地區一般不劃設無人機飛行空域，而對于非人口稠密地區則運行限制較少；第四，對于無人機從事商業活動，各國態度各異，有的允許，有的不允許。我國允許從事經營性活動，但是經營范圍有所限制。

總體來講，大部分國家對無人機飛行持開放態度，但是考慮到無人機的安全性尚不穩定和無人機在融合空域運行的指揮難度，各國均對無人機運行制定了詳細的規定，可以看出這種開放程度是有限的。

無人機物流配送的優勢顯而易見
隨著網絡消費在我國的崛起，物流已經成為我國經濟的一個重要增長點。據數據顯示，2017年我國快遞業務量400.6億件，同比增長28%；快遞業務收入4957.1億元，同比增長24.7%。2018年1月~5月，全國快遞業務量178.5億件，同比增長28.3%；快遞業務收入2236.4億元，同比增長27%。在目前的快遞體系中，每一單快遞都是有快遞員收件、派件完成的，如果使用無人機開展快遞業務，將減少人力和運力成本，能更加有效地提高配送效率。

無人機物流，不受地形限制。從順豐在江西贛州南康北五鄉開展的無人機物流配送試點來看，江西贛州屬于丘陵地帶，農戶居住的較為分散，往往是一個山坳里一個村，而且山路崎嶇，由快遞員開展配送的話，經常會出現送一個快遞要鉆一個山坳，取一個快遞要翻一座小山的情況，大量的人力和物力都浪費在路途上。無人機不受地形限制，且飛行路線基本為直線，從現場試點的情況看，平常開車20分鐘的路線，由無人機飛行的話，僅需要5分鐘。能節省大量的人力和時間成本。

以目前在江西省贛州市南康區開展的無人機物流配送試點為例，2018年4月~6月無人機經營性運輸快件277件，單次飛行運輸成本約15元，成本主要包括電費、耗材（電池為主）、人力等經營性成本，如果載重量合理利用，預計平均成本小于5元/件。同期其地面快件2054件，地面運輸單票成本約23元，較現有無人機運輸成本高53%，是預期無人機運輸成本的3.6倍左右。

無人機物流，不受交通狀況和時間限制。在急件運輸中，最怕遇到堵車和交通管制情況，如果使用無人機來運輸急件，可以有效的解決交通擁堵導致的無法順利運輸的問題。

由于無人機對于障礙物的控制采用的是紅外掃描和雷達掃描方式，不受可見光的影響，且無人機的操控是通過通信鏈路遠程控制，在白天和黑夜運行的標準一致，因此，無人機可以做到全天候運行。相較于需要駕駛員的飛行器來講，其在全天范圍可運行的時間更長，受限制更少。

農村先行發展積累運行經驗
根據相關統計數據，2017年末全國總人口為13.9億，城鎮常住人口為8.1億，農村常住人口為5.8億，農村國土面積約占全國國土面積90%以上，人口分布稀疏。而且農村地形復雜，有山區、高原、林地，能充分發揮無人機運輸的優勢。具體來講，在農村開展無人機物流配送具有以下一些優勢：

空域劃設簡便。我國空域的管理依據是《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》，在該辦法中明確規定，“無人機飛行應當為其單獨劃設隔離空域，飛行密集區、人口稠密區、重點地區、繁忙機場周邊空域，原則上不劃設無人機飛行空域。”有機場的城市，肯定是屬于飛行密集區，而沒有機場的城市，也可能設有空管導航設施，同屬于飛行密集區，不適合劃設無人機的飛行空域。相比較來講，農村人口稀疏，重點目標少，具備劃設隔離空域的先天條件，而且農村土地面積較大，可以劃設較大范圍的隔離空域。

此外，通信及電磁環境較好也是農村的優勢。由于農村的電信網絡建設是在城市網絡建設之后，具備了一定的后發優勢，相比較城市來講，設備、相關技術更新，電信網絡保障能力更強。同時由于農村人口分散，網絡密度沒有城市高，因此網絡故障率也比城市低。加上農村的無線電用戶少，電磁環境也比城市好很多，適合使用無線電（民用頻率）作為通信鏈路的無人機飛行。

說到安全成本也是重點。無人機的安全成本主要在于兩個方面，一個是為確保無人機安全運行本身相關硬件、軟件投入，另一個是發生第三方責任事件后產生的賠償成本。就自身安全投入來講，使用無人機開展快遞業務，需要建設運行控制中心，如果在城市建設的話，用地成本會遠高于農村。目前，無人機的技術尚未完全成熟，各種關鍵系統正處于研發、測試階段，如果在城市內運行，運行風險較大。此外，城市中樓宇眾多、架空線復雜、電磁環境惡劣、人口密集，易發生無人機傷人、傷物的情況，對城市安全運行會產生很大的影響。無人機在地廣人稀的農村運行，所產生傷害的概率會低很多，一般也不會產生二次傷害。

大量的快遞需求是農村市場現狀，不可小視。截止2017年6月，我國有2.1億農村網絡用戶，農村互聯網普及率達到34%，25.1%的村有電子商務配送站點。2016年，我國農村網絡零售額為8945億元，農村網店帶動就業人數為2000萬，快遞網點鄉鎮覆蓋率已經達到80%，農村地區收件、投遞包裹數量達到80億件，有1000億元的農產品外銷。可以看出，我國農村有大量的快遞需求，有足夠的業務量可以承載無人機物流配送的運行。

我國農村地形復雜多樣，包括高原、山地、林地、丘陵，而且我國南北緯度跨越較大，氣候條件迥異，無人機在這些地區運行，可以積累在不同地形、不同氣候條件下的運行經驗，為將來進入城市運行打下基礎。

當下，中國經濟目前正在轉換“新引擎”，無人機物流配送兼具物流業和無人機業的特點，無人機應用于物流配送具有很大的潛力，是物流業未來的大趨勢，在趨勢明確的情況下，我們應該如何應對？對于目前在城市內開展無人機物流配送存在難度較大，痛點較多等問題，短期難以實現。但是如果將其先應用于受限制較少、條件較好的農村是可行的。在農村開展試點，逐步使無人機在農村物流配送領域得到大范圍實際應用，探索盈利模式；同時不斷積累運行經驗，形成統一的運行標準，使運行能力和技術標準滿足相關運行要求。這樣一是可以保持與民航業與無人機技術發展的同步、不掉隊，具備可以隨時切入市場的能力；二是可以為無人機未來進入城市積累運行經驗，為將來大規模的復制與推廣打下堅實的基礎。

農村包圍城市符合無人機物流配送在中國的發展實際，也是無人機物流配送在中國的必然道路。