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陽澄湖大閘蟹、美國車厘子、泰國榴蓮、日本三文魚等等，讓人垂涎欲滴的美食正在逐漸擺到消費者的餐桌上。

新鮮可口的生鮮水果背后，需要冷鏈物流的支持。

冷鏈物流也已深入到生活中的多個場景，慢慢變成用戶剛需。據中商產業研究院預測，2018年中國冷鏈物流市場規模將近3000億元。到2020年，市場規模將近4700億元。如此看來，冷鏈物流市場前景一片光明。

面對千億市場的大蛋糕，不少巨頭公司前赴后繼試水生鮮冷鏈。2018年，順豐和夏暉成立冷鏈物流合資公司新夏暉；京東物流與中國國際貨運航空開始一項全球冷鏈物流體系建設合作；阿里系成員易果集團的冷鏈物流版圖上再添馴鹿冷鏈；就連即時配送美團、餓了么也開始布局短途冷鏈。

農副產品冷鏈物流系統建設關系到民生，冷鏈物流的爆發遲早要到來。近期億歐接觸到一家冷鏈物流公司——中冷物流，成立于2007年，專門為行業提供冷鏈物流解決方案，在職人員300人左右，研發人員占比10%，網絡覆蓋10+個城市，冷庫容積約55000噸，干線運輸周轉量約148000噸。

作為成立于2007年的中冷物流已在冷鏈行業摸爬滾打了10年。這10年間，中冷經歷過從2008年到2015年間頂峰時期的百強企業榮譽稱號，也嘗過2016到2017年間受制于資源瓶頸的徘徊階段的迷茫苦澀，經過短暫的發展結構調整，如今，中冷2018年上半年同比2017年增速超過60%，再次進入到了增長期。

中冷物流董事長李景春對億歐表示，冷鏈物流行業處于分散狀態下需要去做整合，找到互聯網+、大數據等合適的工具把規模擴大，需要資本、資源來擴充實力，去建立冷鏈物流生態閉環。

高低起伏與迷茫期后的轉變

2005年到2010年間，中國GDP突飛猛進，商業格局呈現出多樣化的特點，導致區間大賣場、街邊店和夫妻老店等出口復雜，消費需求也隨之上升，冷鏈到了該釋放的階段。但李景春認為，在那段時間中國冷鏈還存在著三大問題：

第一，倉配分離。有倉庫的只做收租不做運輸，運輸更多的是個體經營。

第二，區域分割。傳統擁有冷庫資產的冷鏈公司例如北京的商業系統、上海的農商系統、廣州的外貿儲運系統均是本地化運營，存在著明顯的區域劃分。

第三，整個行業研究空白化。冷鏈企業只針對冷庫、運輸等分散研究，對行業研究缺乏。

基于以上這三點原因，李景春認為自己可以做些什么，于是在2007年成立了中冷物流。李景春告訴億歐，為了著力解決這些問題，中冷在成立之初專注于打造以多功能化、網絡化、行業解決方案為基點的冷鏈物流解決方案，這也成為了中冷在2008到2015年發展輝煌時期的核心競爭力。李景春認為中冷不持有冷鏈物流資產反而是一個正確的選擇方式，因為只有這樣才能真正站在客戶立場通過解決方案為其增加價值。除此之外中冷也開始去創新，運用創新模式引領需求、創造需求，并成立了連鎖餐飲的冷鏈物流解決方案，在國內開始做連鎖餐飲的中央廚房解決方案、連鎖賣場的冷鏈DC解決方案等等，幫助連鎖餐飲企業集中采購來降低整體成本。

這也是當時中冷所建立起來的客戶信賴度。

然而在2016-2017年，中冷進入彷徨期，這兩年新三板上數據也是一直處于更停的狀態。主要原因是中冷管理團隊一直在思考如何迎接新消費升級機遇以及突破冷鏈物流增速的瓶頸。同時，不少創業企業前赴后繼試水生鮮冷鏈，卻依然沒有攪動冷鏈行業真正發展起來。當時很多專家覺得冷鏈行業發展不起來主要是因為食品安全要求低和農產品價格低。李景春向億歐表示，這并不是最本質的決定因素，他覺得物流是服務于商流的，冷鏈的上游生鮮零售業幾十年來并沒有多大改變，所以導致冷鏈行業沒有變革的動力。

同時，物流的規模是建立在標準化基礎之上的，中冷在過去做的工作主要是定制化服務，合同物流、合約物流服務。而現在，李景春表示：“面對新機會時，我們認為這下來的可能是瀑布，你再拿定制化服務‘小籃子’的話，那肯定接不了多少東西，那我們就覺得應該拿一個更大的符合訴求的東西，一揮而就的下來，那就是標準化服務。”

所以中冷開始嘗試做標準化服務產品，在原來2B合約物流基礎上升級了部分標準化服務產品。2016至2017年成立了4個主要平臺，分別是專注城市B2B配送的車貨匹配平臺同城鮮到城配；專注于冷鏈零擔的速運事業部；專注服務于電商的生鮮宅配極客貓做分揀加工共享服務；專注跨境進出口生鮮冷鏈物流服務的鮮匯進口冷鏈。并且現在已在廣州、武漢、順義等地開拓了新倉。李景春表示現在平臺已經在北京、上海開放，進口平臺暫時還未上線，正在測試中。

建立標準自動化的冷鏈物流科技
2018年是物流科技落地的一年，各大企業都在落地布局黑科技，并且有的已經走上了試運營階段。李景春認為，物流技術是基于自動化、標準化之上并結合互聯網、大數據、物聯網等，最終體現包含效率和服務整個全鏈條的價值提升，能夠低成本、廣泛的去應用才是物流技術的應用，而不是技術花瓶。現在的物流科技大多跟機械、設備相關，更多的是來自于分類，基于倉的場景，比如倉到運的無人倉庫、自動化分揀設備等；基于運的場景，比如無人車、無人機等，只有環節的效率和服務的提升，并處于片段化或者碎片化階段。

談到物流科技在冷鏈方面的運用時，李景春表示，中國GDP、消費水平都有，但是大勢的“勢”不具備，商業變化不大，如果基于原來的商業體系做，永遠都是小、散、亂。而且冷鏈在很久之前就有溫控、制冷劑等技術的支撐，現在這么多年過去，仍沒有看到冷鏈物流行業有非常大的技術革新，尤其是可落地的低成本應用。對于冷鏈物流科技的理解并不能像生物制造、研發科技相提并論，冷鏈行業更多的是服務科技，不是有形的，而是融合的，它是基于標準自動化，并結合互聯網、物聯網、大數據等去提升效率和服務，全鏈條價值的提升，所以冷鏈物流行業仍處在一個初級階段。

然而技術的發展是向前的，快遞業也正在從勞動密集型向勞動+技術密集型產業轉型，李景春認為，無人技術的時間節點到來還需要至少5到10年。

建立冷鏈物流服務生態閉環
針對冷鏈物流行業未來的萬億級規模，李景春表示，實際的數字遠遠大于這個數字。冷鏈物流過程中的冷藏車、生鮮商品等零散，僅在餐飲行業中就會發生1.6萬億的冷鏈物流成本，數據龐大、分散很難精準統計。

冷鏈物流行業發展至今還沒有一家巨頭出現，中冷聯盟秘書處曾經認為我國90%的冷鏈企業是區域性或是以運輸為主，由此制約了我國冷鏈的發展水平，導致行業至今沒有出現特大型企業。李景春認為主要有2點原因：1、冷鏈物流行業分散造成的，在分散狀態下，各個企業競爭的不是資產能力，而是“捏”的技巧能力，對于散落遍地的“芝麻”資源，誰“捏”的技巧好，誰就能夠受益；2、沒有企業去做整合，整合來自兩方面，一是能不能找到合適的工具，例如互聯網+、大數據等把規模擴大；二是需要資本、資源來擴充實力。

而且現在冷鏈物流行業剛剛進入整合階段，冷鏈物流中存在著主要的4類行業：資源型、第三方物流、平臺型、商物流一體化。在李景春看來，未來發展速度最快的可能是平臺型和商物流一體化型。

同時，在冷鏈行業發展過程中中冷對自身的定位做了新的界定“互聯網+傳統”。他認為，商業模式推動的階段還沒有過去，規模化還未形成，現在冷鏈行業處于碎片化、零散化的狀態中。

對于未來中冷的發展，李景春透露，中冷的目標是要建立冷鏈物流服務的閉環生態。從2018年到2021年這三年，找到合適的戰略合作伙伴去建立冷鏈物流服務生態。上游是客戶，下游是倉儲和運力提供商，中間是標準化服務平臺，基礎是合約物流，合約物流主要負責拓點和建冷庫搭建壁壘，上下游實現供應鏈金融、物流地產、商流、融資租賃、汽車市場、保險等互惠互通，達到共享。

李景春說自己一頭扎進冷鏈行業，主要是因為無論是從付出回報來講，還是從他所肩負的責任來講，他個人是極其熱愛工作的人，對冷鏈這方面有著自己的執著。