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隨著人口紅利逐漸消失，依賴人力的物流行業(yè)正努力從勞動密集型向技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變，從傳統(tǒng)模式向智能物流升級。面對新時代的種種挑戰(zhàn)，“小米加步槍”的傳統(tǒng)裝備已不能滿足物流業(yè)的快速發(fā)展，傳統(tǒng)降本增效的方式已行至盡頭，如果不大規(guī)模地應(yīng)用智能化設(shè)備，物流企業(yè)面臨的不是能否走遠，而是能否生存的大問題。目前，在倉儲、運輸、配送等領(lǐng)域，物流硬件設(shè)備都處于智能化進程中，今天就讓我們介紹一下那些已經(jīng)充分商用和將會商用的智能硬件設(shè)備。

智能倉儲機器人

“中國的倉儲管理就是看守倉庫、搬運貨物，實在太累了。”相信幾年前這還是大部分人對于物流倉儲的印象，那時人是搬運揀貨的主體，每天走4萬步很正常，高峰時期每個人手持訂單拉著拖車來回折返跑，拼命干活還是解決不了物流滯后的問題。

隨著我國倉儲物流的升級，物流裝備正從自動化向智能化發(fā)展，其中，智能倉儲機器人的應(yīng)用格外典型。應(yīng)用智能倉儲機器人進行智能揀選、智能分揀和智能搬運之后，工作人員只需要每天走4千步就夠了。今年“雙十一”前投入使用的中國最大的機器人倉庫——菜鳥“未來園區(qū)”就是很好的例子，在近3萬平方米的庫區(qū)內(nèi)，近700臺智能倉儲機器人各司其職，形成了一個繁忙的智能運輸和工作系統(tǒng)，串接了包裹生產(chǎn)的所有業(yè)務(wù)流程。這背后是智能倉儲機器人供應(yīng)商快倉和菜鳥一起進行機器人集群調(diào)度。

與傳統(tǒng)制造業(yè)的工業(yè)機器人實現(xiàn)自動化不同，智能倉儲機器人可以利用機器視覺、路徑規(guī)劃、機械控制、人工智能算法等技術(shù)實現(xiàn)更復(fù)雜的擬人操作。快倉CEO楊威更是提出了“五年內(nèi)，實現(xiàn)四面墻內(nèi)智能駕駛，讓人類不再搬運”的目標(biāo)。

近年來，智能倉儲機器人的軟硬件技術(shù)不斷成熟，前不久快倉推出了可以實現(xiàn)無碼導(dǎo)航的第三代智能機器人，另一大巨頭Geek+也宣布將向著更廣泛的人工智能機器人方向發(fā)展，建立更多生態(tài)體系，新產(chǎn)品已進入研發(fā)期。

目前倉儲機器人行業(yè)的全球市場規(guī)模在200億美元左右，中國第一、美國第二，兩者占據(jù)了全球八成的市場容量，2016年全球市場規(guī)模的增速為38%，中國的增速為88%。在中國智慧物流市場高速增長的大環(huán)境下，中國倉儲機器人市場有望領(lǐng)先。

無人叉車
提到無人叉車的優(yōu)勢，人們一般想到的是節(jié)省了叉車司機的招聘、培訓(xùn)、試錯成本；其次就是，無人叉車比叉車司機更高效、穩(wěn)定、精準。但除此之外，無人叉車還有幾個突出的優(yōu)勢：可以大幅降低產(chǎn)品、材料和場地方面的損耗，并保證作業(yè)環(huán)境安全；可以在惡劣場景下執(zhí)行物料搬運；可按需租用；更適用于大規(guī)模作業(yè)，多輛同時行駛，自動避讓，貨物擺放精確規(guī)范；更加柔性化，適應(yīng)性更為廣泛。

11月23日，智久無人叉車商用落地德邦快遞浦東分撥中心，當(dāng)天智久和德邦聯(lián)合舉辦了無人叉車和叉車司機的對抗賽，結(jié)果證明，在速度方面二者不分伯仲，但無人叉車在多機調(diào)度、多車協(xié)同、行走路徑優(yōu)化等方面更具備優(yōu)勢，而且一方面無人叉車的狀態(tài)不會像叉車司機那樣出現(xiàn)下滑；另一方面，叉車司機的精力體力有限，而在技術(shù)的加持下，無人叉車性能的上升空間非常巨大。

目前，無人叉車的應(yīng)用可以使倉內(nèi)成本下降30%，毛利潤增加7%。此外，通過監(jiān)控系統(tǒng)，可以看到每臺叉車的位置和運行情況，同時可以發(fā)布指令指揮叉車的運行和工作，1個人就可以實現(xiàn)對多臺叉車的調(diào)度和使用，節(jié)省了人力。

可穿戴設(shè)備

一件飲料酒水類商品的重量約為10～20kg，電商大促時一名倉儲工人一天需要彎腰3000次，持續(xù)這樣的操作對工人的身體消耗很大。今年618期間，京東物流為員工配備了升級后的第2代外骨骼機器人，材料更為輕便，控制系統(tǒng)升級為自動控制＋藍牙手套自主控制雙模式，助力提升了60%，最高可助力員工從容搬運50公斤。外骨骼機器人應(yīng)用自適應(yīng)學(xué)習(xí)算法、多套控制系統(tǒng)等先進技術(shù)和儀器，可以大幅增加使用者的力量和速度，短時間內(nèi)可以使倉庫中的整體效率提高30%以上。如果在分揀、打包、裝卸車等關(guān)鍵物流環(huán)節(jié)規(guī)模應(yīng)用，長期來看，可以為倉儲配送提升運營效率200%以上。

無人卡車

目前我國有1600萬名長途貨運卡車司機，物流企業(yè)人力成本高，卡車司機工作環(huán)境艱苦，無人卡車的應(yīng)用前景十分可觀。雖然無人駕駛領(lǐng)域還存在一些技術(shù)難題，但由于卡車、尤其是重卡在物流運輸中常起到的作用是公路轉(zhuǎn)運，大部分行駛路段為高速公路，因此行駛環(huán)境相對城市道路簡單很多，故業(yè)內(nèi)大多認為自動駕駛將從物流領(lǐng)域開始。無人卡車的優(yōu)點在于：大幅度降低事故發(fā)生概率；節(jié)省人力成本、燃料成本，降低運輸費用；數(shù)據(jù)透明，全程可控。當(dāng)前，在無人駕駛卡車領(lǐng)域，主要有電商物流企業(yè)、新創(chuàng)造車企業(yè)、傳統(tǒng)主機廠三類企業(yè)入局。

今年4月，G7與普洛斯、蔚來資本聯(lián)合宣布，共同出資組建由G7控股的新技術(shù)公司嬴徹科技，研發(fā)基于自動駕駛、新能源技術(shù)和物流大數(shù)據(jù)的全新一代智能重型卡車，探索創(chuàng)新物流資產(chǎn)服務(wù)模式。
5月，京東集團副總裁肖軍表示，京東硅谷研究院正在研發(fā)L4級別的自動駕駛重型卡車，目前已經(jīng)在美國一些獲得授權(quán)的道路上完成了2400小時的智能駕駛超級測試，可自動完成高速行駛、自動轉(zhuǎn)彎、自動避障繞行、緊急制動等絕大部分有人駕駛功能。

幾乎跟京東同步，蘇寧無人重卡“行龍一號”在上海奉賢完成首測。該無人卡車載重40噸，采用深度傳感器融合技術(shù)，在無人駕駛感知、認知、決策、控制層面技術(shù)領(lǐng)先，能夠在駕駛速度達80km/h時能實現(xiàn)安全自動駕駛。即使是在高速場景下，也能在300米外精確識別障礙物，并以25毫秒的反應(yīng)速度來控制車輛進行緊急停車或者繞行避障等措施。

7月，百度聯(lián)合陽光融匯資本向獅橋集團投資10億元人民幣，獅橋也將加入百度的無人駕駛開源平臺Apollo。同時三方將聯(lián)合主機廠等合作伙伴成立一家獨立公司研發(fā)自動駕駛卡車，建設(shè)干線物流運營解決方案。

11月，無人駕駛重貨“德邦快遞麒麟號”在杭州市街頭亮相。該無人駕駛貨車由德邦快遞與飛步科技共同研發(fā)。未來，德邦快遞計劃從輕型卡車開始，預(yù)計2018年底推出中型無人駕駛卡車車型。接下來再和沃爾沃等國內(nèi)外廠商合作，將無人駕駛技術(shù)應(yīng)用到大型掛車領(lǐng)域。同在11月，智加科技宣布與滿幫集團達成獨家戰(zhàn)略合作。圍繞高精地圖數(shù)據(jù)采集、大型安全自動駕駛車隊商業(yè)化運營支持和賦能全國長途重卡的智能化改造，雙方將展開深入合作，不斷推進干線物流場景的自動駕駛的產(chǎn)業(yè)落地進程。

目前，京東、蘇寧、東風(fēng)等企業(yè)都表示將于2020年實現(xiàn)無人卡車的商業(yè)化試運營。
無人機
倉儲和運輸成本的壓力，是推動無人機更多應(yīng)用到物流配送領(lǐng)域的原因之一。無人機具有不受地面交通影響、直線距離配送更快等優(yōu)勢，一旦廣泛運用，最有可能先解決“最后一公里”配送的問題，同時也將加速整合快遞行業(yè)末端配送的板塊布局。
隨著“干線—支線—末端”三級智能物流體系成為物流無人機的主流布局方向，未來三年內(nèi)，“末端級”物流無人機產(chǎn)業(yè)化將加速進行，“支線級”物流無人機則成全球競爭焦點，這三年也成為政府與行業(yè)協(xié)同推進物流無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵階段。

今年10月，順豐飛鴻-98大型物流無人機正式進行了試飛。11月，順豐無人機快遞接駁柜在贛州南康正式落地應(yīng)用，可實現(xiàn)無人機全程自動化運行。

京東在11月獲得了中國民用航空西北地區(qū)管理局頒發(fā)的，全球首個省域范圍從事末端物流無人機物流配送經(jīng)營許可證。同月，京東在廣西舉行了智能物流“無人機”首飛儀式，京東無人機快遞配送業(yè)務(wù)在廣西正式開通，智能物流體系實現(xiàn)了華南全面覆蓋。蘇寧方面

其末端小型無人機也基本可以常態(tài)化運營，支線和干線無人機則正在研發(fā)測試。

無人機一旦獲得全面商用，將大大降低對末端人工的依賴，也將提升物流行業(yè)“最后一公里”配送人、車、貨的安全。

無人配送車＋智能配送站

相較于傳統(tǒng)送件模式，無人配送車反應(yīng)快、運行穩(wěn)，覆蓋范圍更廣、可送貨物品種更多、“在崗”時間更長。無人車能克服惡劣天氣因素，可24小時全天候運轉(zhuǎn)，解決“最后一公里”的難題。

今年11月，蘇寧無人車“臥龍一號”正式落地成都，并實現(xiàn)常態(tài)化運營，這意味著成都成為繼北京、南京后，第三個實現(xiàn)無人車常態(tài)化運營的城市。“臥龍一號”集合了很多高配置，不僅包括物聯(lián)網(wǎng)、AI、云計算等最新科技元素，還把激光雷達、面陣雷達、GPS、慣性導(dǎo)航傳感器等有效激活結(jié)合，如此便擁有了高精度定位和導(dǎo)航，可以規(guī)劃出安全、高效的繞行路徑。

今年618期間，京東配送機器人（無人配送車）正式從封閉園區(qū)走向開放道路，實現(xiàn)全場景規(guī)模化應(yīng)用，目前已經(jīng)在全國20余個城市實現(xiàn)落地。11月，京東啟用全球首個機器人智能配送站，可同時容納20臺配送機器人運轉(zhuǎn)，該配送站首批覆蓋長沙科技新城周邊區(qū)域，站內(nèi)全部采用京東3.5代配送機器人，不僅具有自主導(dǎo)航行駛、智能避障避堵、紅綠燈識別、人臉識別取貨能力，每臺機器人還可一次可配送30個包裹。從配送能力來看，配送站最高設(shè)置每天2000個包裹的配送量，同時和片區(qū)內(nèi)的傳統(tǒng)物流配送方式相互配合，為周邊5公里居民提供物流配送服務(wù)，整個區(qū)域人機配送比例將達到1:1。

智能快遞柜

高速增長的快遞包裹量，加之城市勞動力數(shù)量不足，完全依靠快遞員上門派送已經(jīng)不太現(xiàn)實，同時，快遞配送“人難找、門難進、送件慢、收件難”等“最后一公里”難題突出，智能快遞柜等智能終端憑借其靈活性、安全性和便捷性等優(yōu)點，獲得了行業(yè)的認可。

智能快遞柜首先是一個基于物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的產(chǎn)品。每個快遞包裹都有自己的單號，快遞在運輸過程的每個環(huán)節(jié)會對包裹身份識別，從而實現(xiàn)對包裹的跟蹤管理，在此過程中有射頻識別、紅外感應(yīng)、激光掃描等信息傳感器將包裹連入網(wǎng)；隨后，云計算將物聯(lián)網(wǎng)信息與互聯(lián)網(wǎng)融合。在智能快遞柜上，同樣嵌有RFID設(shè)備識別、攝像頭等數(shù)據(jù)采集設(shè)備，采集設(shè)備采集到數(shù)據(jù)后將傳輸?shù)娇刂浦行模M行處理，處理完再通過各類傳感器實現(xiàn)整個終端的運行，包括GSM短信提醒、RFID身份識別、攝像頭監(jiān)控等。

如今，無論是純電商系的京東、蘇寧易購，還是豐巢、e棧這類物流系的玩家，抑或是菜鳥、速遞易這種三方平臺，都在智能快遞柜領(lǐng)域秣兵厲馬，加快建設(shè)。雖然智能快遞柜要實現(xiàn)盈利還為時尚早，但是它集成了物聯(lián)網(wǎng)、智能識別、動態(tài)密碼、無線通訊等技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)快遞的智能化集中存取，遠程監(jiān)控和信息發(fā)布等功能，對于快遞數(shù)據(jù)的收集有很大幫助。

2018年11月26日，交通運輸部起草了《智能快件箱寄遞服務(wù)管理辦法（征求意見稿）》，向社會公開征求意見，這無疑為智能快遞柜的健康發(fā)展打了一針“強心劑”。

此外，還有部分物流相關(guān)的新興技術(shù)尚未發(fā)展成熟而未能在中國投入商業(yè)用途，例如倉儲中的AR/VR技術(shù)、最后一公里中的3D打印等，但前景非常值得關(guān)注。物流行業(yè)在新時代面臨的諸多挑戰(zhàn)中，對物流硬件設(shè)備的挑戰(zhàn)是很直觀的，關(guān)系著企業(yè)的生死存亡。物流硬件設(shè)備的智能化絕不能因為成本等原因而忽略，因為它不是選擇題，而是一道必答題。