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繼新能源出租車、新能源大巴車遍布深圳大街小巷之后，新能源物流車、泥頭車也漸漸進入人們的視野。日前，國家多個部門聯合發布關于促進汽車消費的文件，其中新能源貨車成為未來推廣的的重點領域之一。

記者注意到，進入1月以來，國家發布了關于推廣新能源貨車的多個文件。在新能源汽車的推廣導向上，國家政策有從通勤端到運輸端擴散的趨勢，尤其深圳模式引起行業關注。有機構分析認為，政策層面已經進入了聚焦物流車電動化改革的新階段，未來布局新能源貨車的標的有望受益。

鼓勵對新能源貨車放開路權限制

不久前，發改委、工信部等多個部門聯合發布了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》。方案中提到了“落實新能源貨車差別化通行管理政策，提供通行便利，擴大通行范圍。”

這是一個月內國家第二次各部門發布的利好新能源貨車的政策。2019年1月4日，生態環境部等十一個部門聯合發布了《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》。文件提出，2020年底將初步形成綠色低碳、清潔高效的交通運輸體系；將推廣使用新能源和清潔能源汽車，壯大綠色運輸車隊；2019年7月1日起將在重點區域提前實施國六排放標準，淘汰2萬輛營運類輕型柴油車。

據悉，當前，新能源貨車主要應用場景是應用于郵政、快遞、物流、租賃與電商等領域，屬于商用車范疇。這些領域普遍存在用車強度大等問題。新能源貨車的推廣存在著幾大障礙，一是車價本身比傳統燃油車要高，二是充電樁的建設、配套還未跟上，三是車輛維修服務跟不上。

有行業人士對記者表示，此次國家在鼓勵汽車消費中明確了擴大新能源貨車的通行范圍，提出了對路權的開放、差異化管理，將有利于推動地方政策的放開，以及有更多的城市有望為新能源貨車給予具有一定的優先權，這將對刺激新能源貨車的推廣有關鍵作用。

據了解，目前深圳、廈門、長沙、鄭州等多個城市就對新能源貨車有一定的放寬。尤其是深圳走在了全國的前列。深圳在2018年明確提出，工作日7時至10時，15時至20時，禁止外地牌載貨汽車在全市道路通行，但外地的新能源載貨汽車不受限，明確了新能源貨車比燃油貨車擁有更大的路權。

深圳運營模式走在前列

目前，深圳的運營模式走在全國前列。此前深圳在出租車、公交車方面已經率先實現了純電動化，如今，深圳市政府又提出在運輸領域推廣新能源車輛。

2018年5月1日起，深圳提出新增營運類輕型貨車全部為純電動車；7月1日起，純電動貨車路權優先，采取升降級管理，在十個片區試點設立“綠色物流區”，全天禁止輕型柴油貨車行駛；12月31日前，淘汰2萬輛營運類輕型柴油貨車，推動1萬輛非營運性輕型柴油貨車置換為純電動貨車。尤其是，6月13日，深圳還出臺了《深圳市現代物流業發展專項資金管理辦法》,其中首次納入純電動物流配送車輛運營資助項目，這意味著深圳成為全國第一座為純電動物流車提供運營補貼的城市。

深圳市政府曾表示，深圳市輕型貨車純電動化已具備了較成熟的技術條件及應用市場、良好的政策環境，純電動貨車代替傳統燃油貨車，基本上能滿足本市范圍內的小噸位貨物運輸需求；輕型柴油客車更是有多車型的輕型汽油客車和純電動車代替。

統計數據顯示，目前深圳輕型柴油貨車的數量超過了10萬輛，也就是說未來有超過10萬輛輕型柴油貨車將被逐步淘汰，替換成純電動，這為純電動貨車打開了巨大的市場缺口。而按照深圳的新能源汽車推廣工作計劃，到2020年三噸以下的輕型載貨物流車將力爭實現50%以上的純電動化，達到3-4萬輛。

但在總體上，對新能源貨車的路權的開放仍呈現出不充分、不平衡的特點，除了上述城市，國內仍有絕大部分城市市對于新能源物流車與燃油貨車實行相同的相關政策管理，要求新能源貨車辦理入城證等相關證件，這在客觀上限制了新能源物流車的推廣和應用。而一些即便對新能源放開路權的地方，路權放開的仍然不徹底。加上新能源車采購成本高，續航里程短，充電時間長等缺點，造成了物流企業缺乏使用新能源物流車的動力。

多名行業人士及企業對新能源物流車等商用車的前景表示看好。比亞迪總裁王傳福曾樂觀預測，在2020年公共交通將實現全面電動化，2025年物流用車也能夠實現全面電動化。

“一方面是消費及經濟發展的需求，帶動了運輸需求的增長，我們是物流快遞行業產業鏈中的一環，受益于整個行業的增長；另一方面國家也花大力氣推動新能源物流車，希望發展綠色運輸行業。”有汽車行業人士對e公司記者表示。

有行業人士表示，當前新能源汽車的補貼退坡影響很大，新能源汽車補貼政策將行至終點，并考慮到有限的道路資源、城市交通承受力、充電設施等因素，即便新能源沒有排放污染，但也只會給予新能源物流車相對路權。所以，新能源物流車要走向終端，還需要回歸到產品本身，以便利性、實用性、經濟性來撬動傳統汽車產業。