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日前，中船工業第七〇八研究所組成的驗收專家組，對上海船舶運輸科學研究所 “25000箱級集裝箱船型開發”項目進行驗收，并達成一致通過意見。至此，25000TEU超大型集裝箱船，終于在各種猜測質疑中走出了實質性的第一步。

25000TEU被認為是現階段集裝箱船舶發展的極限，雖然是極限，卻并非是因為技術難以攻克。早在幾年前，馬士基航運公司首席執行官Soren Skou就曾表示，如今建造25000TEU的集裝箱船在技術上可行。

根據中國船舶工業綜合技術經濟研究院的論證，對25000標箱的集裝箱船舶長度、寬度、吃水深度、凈空高度估算，結合目前大型集裝箱班輪航線的掛靠結構與順序分析，25000標箱超大型集裝箱船可以通過馬六甲海峽和蘇伊士運河。

以亞歐航線28個掛靠港口為例，在考慮前沿水深、橋吊配備、航道參數等多重因素情況下，只有丹吉爾、不萊梅、漢堡、哥德堡、奧胡斯、勒阿弗爾、格但斯克等7個港口無法滿足20000標箱的超大型集裝箱船靠泊。17個港口可接納25000標箱集裝箱船，包含釜山、上海、寧波、鹽田、丹戎帕拉帕斯、光陽、廈門、巴生、阿爾赫西斯、費利克斯托、安特衛普、威廉、鹿特丹、澤布魯赫、敦刻爾克、馬耳他、阿里山港。就目前港口通航條件來看，大部分港口滿足超大型集裝箱船的靠泊和裝卸要求。

不難看出，世界上有多大的船，中國就有多大的碼頭。中國港口中不乏上海港、寧波港、鹽田港、大連港、青島港等擁有良好的水深條件。但是，船舶大型化對港口造成的影響卻是多方面的。

首先，挑戰港口靠泊和接卸能力。除了對自然水深條件的嚴格要求，對于集疏運能力也提出了嚴峻挑戰。港口不僅需要提升集疏運體系通過能力、堆場堆存能力，還需要協調港口各作業系統，實現高效配合。

其次，對口岸服務和信息化水平建設提出更高要求。船舶大型化和企業聯盟化意味著貨物的水水中轉頻率增加，國際中轉運輸需求也將不斷增大。因此，港口需要不斷提升口岸通關效率，提供更好的中轉運輸服務。在目前打造良好營商環境的前提下，國家對港口提出“提速降費”新要求。這就要求港口智能化建設、信息化水平不斷向前，保障裝卸速度的同時，還需要更快的疏港能力。

最后，船舶大型化還對港口及船舶的靠泊安全提出新要求。2018年曾發生多起船舶碰撞岸橋、碼頭前沿的事故案例。除去主觀因素，船舶大型化也是客觀原因之一。與原來中小噸位船舶相比，大型船舶可控性難度更大，這直接影響并加大了船舶進出港口和靠離泊位操作的危險性，也是船舶碰撞碼頭事故發生頻率增加的主要原因。

當然，國外的很多港口為了迎接大型船舶，也在港口航道疏浚、超大超高起重機配置上痛下功夫。

同時，也有船公司意識到，船舶大型化并非獲得成本優勢的“萬金油”。2019年3月份，馬士基首席執行官施索仁表示，馬士基無意建造更大的船舶。施索仁表示，巨型船舶只能和全球范圍內的少數港口匹配。中遠海運集團副總經理俞曾港在廣州世界港口大會上也曾表示，或許未來會有更多的港航企業發聲，共同約束船舶大型化的發展，來改變全球港口網絡格局的演變進程。