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“您知道哪家公司幫助申請網絡貨運資格(質)?”元旦過后，《中國物流與采購》雜志記者接到多個求助電話。

收到這類電話的還有大路卡聯合創始人趙龍飛。“僅咨詢定位軌跡方面的差不多就有10家。”他向記者調侃道，“每天接不到幾個咨詢(網絡貨運)電話，就好像少了點什么。”

新年伊始，隨著《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)正式進入施行階段，網絡貨運的資質申請在業界相應持續升溫。

審批門檻明顯提升

截至目前，獲得網絡貨運資質的企業鳳毛麟角，只有零星幾家企業對外發布了獲得網絡貨運經營許可證的消息。

“目前獲得網絡貨運經營許可證的，都是無車承運人試點企業。”趙龍飛透露，“更多企業尚處在申請網絡貨運資質的籌備階段，一是對照相關政策和標準，衡量是否能夠達標;二是企業綜合評估申請資質的難度和成本。”

路歌平臺董事長馮雷接受記者采訪時也表示，“有不少省份尚未做好開展網絡貨運工作的準備。最近一段時間，各省才陸續發布了省內的政策。此外，根據交通運輸部發布的網絡貨運政策，有不少前置條件需要審批周期，比如說三級等保。”

對于資質的申請難度，記者去年曾采訪過多位業界人士，他們均提出，與無車承運人試點期間相比，網絡貨運的審批門檻明顯提高了。

山東能源數智云科技有限公司(以下簡稱“數智云科”)副總經理馬兵，在接受《中國物流與采購》雜志采訪時表示，《辦法》將有效規范企業開展網絡貨運經營的市場行為，同時也會規范和提升企業標準化和信息化的水平。

對此，有業內專家告誡，4A級以上大規模物流企業酌情申請網絡貨運經營資質，小規模物流企業不要盲目跟風，應該謹慎考慮。

在趙龍飛看來，網絡貨運門檻的提升，主要體現在信息化水平上。傳統物流企業的技術裝備和后臺操作系統比較老舊，適應不了網絡貨運時代的要求。

根據相關政策要求，企業必須具備：借助互聯網開展網絡化平臺經營的能力;在線數據交易與處理能力,取得省級電信管理部門頒發的增值電信業務許可證;信息安全保護能力，取得三級信息系統安全等級保護備案證明及材料。

申請企業面臨的挑戰

首先，對企業的技術能力要求極高。以三級等保為例，它是對非銀行機構的最高等級的信息產品安全資格認證。

根據《信息系統安全等級保護基本要求》，“三級等保”需要測評內容涵蓋等級保護安全技術要求5個層面和安全管理要求的5個層面，包含信息保護、安全審計、通信保密等在內的近300項要求，共涉及測評分類73類。

三級等保要求網絡貨運平臺具備保護客戶信息安全的能力，對企業信息安全防護能力的要求十分嚴苛。但現實的情況是，有相當一部分物流企業，信息化平臺老舊，且缺乏專業的成熟的技術團隊。

其次，面臨挑戰的還有企業財力和數據真實性。技術能力的重要性不僅體現在三級等保這一個環節。網絡貨運的根本是道路貨運經營，互聯網是一種必備的手段。然而，搭建網絡貨運平臺，并保障其高效平穩的運轉，考驗的是企業的技術能力，更是財力。

有些傳統物流企業，為了申請網絡貨運經營資質，聘請專業公司搭建了技術平臺。為了保障網絡貨運平臺響應的及時性和良好的客戶體驗等，需要一個全天候持續改善客戶體驗的團隊的支撐。而目前IT人才的年薪少則幾十萬元，多則上百萬元。這還需要企業具備強大資金實力。

數據真實性要求較高。《辦法》和各省出臺的落實細則，在數據真實性上提高了諸多要求。馮雷認為，“這將使網絡貨運平臺的數據真實性有很大的改善。而這種改善對網絡貨運經營者提出了更高的要求。”

即便如此，馬兵也是《辦法》的忠實擁躉。“《辦法》能凈化網絡貨運的市場環境，推動網絡貨運行業規范發展。”馬兵補充說道，“比如說，沒有按照政策規定記錄并上傳車輛行駛軌跡的平臺，省級交通部門就可以將其拒之門外，這利于政府部門有效管理網絡貨運平臺(的日常運營)。”

保障數據真實性是重點

上傳車輛行駛軌跡真實信息，無論是無車承運人試點期間還是網絡貨運時代，都是一個繞不開的難點。交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長余興源在2019年年底的一個網絡貨運論壇上明確表示，運輸軌跡是交通部門監測的重點內容。

無車承運人試點期間，這方面的表現就不盡人意。2018年10月，交通運輸部發布的“關于無車承運人試點綜合監測評估情況的通報”顯示：12噸及以上普通貨運車輛定位異常率高達17.1%。

廣西一家物流企業負責人對記者表示，無車承運人試點期間，政府部門對實際承運車輛運輸全程動態監控是睜一只眼，閉一只眼。“話又說回來了，就算是強制執行，又有幾個企業愿意做和能做得到呢?”

保障運輸軌跡數據真實要求網絡貨運平臺，一是具備實時上傳數據的能力，二是上傳數據必須真實。這個涉及兩方面的問題：

一是被監測人是否心悅誠服地上傳真實信息?“當下我國90%以上的公路運力來自個體運輸戶，不是所有司機都愿意被監控的”,馬兵說，這只是保障數據真實性需要邁過的一道坎而已。

目前國內的卡車通過或前裝或后裝的方式，安裝車載衛星定位裝置，并需要繳納一筆不菲的服務費用。這應該是司機不愿意被監控的原因之一。

二是被監測人是否有能力主動地上傳信息?即使司機愿意被監控，但由于種種原因，造成車輛行駛軌跡的信息與車輛作業的時間信息不符。

馬兵解釋說，有些操作是貨物裝(卸)完成后，不是第一時間錄入相關信息，而是平臺工作人員代為完成相關信息的錄入，或者司機休息時補錄的。如果要求車輛軌跡信息與錄入信息的完全匹配，這不僅要求企業專門安排員工幫助司機完成相關信息的錄入工作，還需要調整作業流程和內部一些管理體制。

為了解決大宗商品運輸車輛行駛軌跡實時上傳中存在的問題，數智云科正在尋找破解之策。

“在大宗商品供應鏈上下游企業間數據打通的前提下，司機只需掃描倉儲管理系統的二維碼或條形碼，相關數據就會自動上傳。”馬兵告訴記者，“目前他們正在推進這項工作，但由于大宗商品涉及范圍較大，不可能全面覆蓋，只能在我們把控的一些網點實現。做到全部數據的實時上傳，需要有一個磨合的過程。”

其實，很多終端用戶深諳，發布數據于己、于行業的正面作用，但是他們也很矛盾，比如說擔心客戶數據泄露。

“在數據共享與數據安全之間找到平衡點，是破解這一問題的關鍵。”馬兵認為，“企業不是要獲得全部的信息，而是基于安全的機制，讓相關企業獲得有用的信息，這是區塊鏈技術應該重點解決的。我們正在加大研發力量，以期破解區塊鏈技術在不同行業、不同場景下技術完整性的問題。”

除了數據的真實性，馮雷補充認為，要成功獲得網絡貨運經營資質，企業還必須解決兩個問題：一是互聯網的數字化轉型。他告訴記者，傳統物流企業也好，互聯網科技企業也罷，需要將線下的物流業務搬到線上后，才能生產真實的數據，進而促進業務數據化和互聯網化的升級轉型。

二是合規配套方面取得經營優勢。網絡貨運平臺將面臨運輸行業抵扣不足而導致的增值稅稅負較高的問題。因此，在數據真實和業務具有發展潛力和速度的基礎上，企業需要獲得地方政府的支持。“在現有制度下，如果沒有政府稅收上的支持，網絡貨運也是干不下去的。”

值得注意的是，盡管交通運輸部明確提出，運輸軌跡是交通部門監測的重點內容。但對于監測情況如果不理想，將如何采取相應的懲戒措施卻并未涉及，比如限期整改或退出機制。對此，馮雷認為，是否有明確的退出機制并不是很重要。“因為《辦法》的一大亮點在于，打破了單一部門管理的局限，增強了交通部門與稅務部門的監管聯動，若上傳虛假數據，不僅會被交通部門‘打板子’，可能被收回網絡貨運經營資質，稅務部門還會給予聯動處罰，而后者的處罰可能會讓企業關門大吉。”他解釋說。

而在趙龍飛看來，政府部門對網絡貨運的監管必然會有一個逐漸升級的過程，“但最初需要‘放水養魚’。”

降本不能靠壓低司機運價

交通部門為何如此重視數據的真實性?這應該與網絡貨運的價值導向息息相關。降低物流成本不僅是網絡貨運的三大價值導向之一(其它兩個是優化運輸組織，規范經營行為)，更是轉變經濟發展方式，實現轉型經濟的重要途徑。

在無車承運人試點期間，為了降低物流成本，有些平臺選擇壓低司機運價的方式。

《網絡平臺道路貨物運輸經營服務指南》明確提出，“網絡貨運經營者不得利用市場壟斷地位排除、限制競爭，隨意壓低運價，損害貨車司機權益”。

余興源也表示，物流降本增效，不要把關注點放在壓低司機運價上面，而是降低實際承運人的空駛、等貨時間，提高車輛周轉率，降低單次平均運輸成本;統籌降低貨主企業的倉儲、資金占用等成本。提升物流服務品質，滿足其時效、成本、便捷性等需求，提供定制化的運輸服務。

如何通過余興源所說的方式，實現物流降本增效?這需要建立在海量的、真實的數據基礎之上的。

馬兵告訴記者，“很多煤礦的貨場，車輛一旦駛入，退路很快就被后車堵住，只能干等。這也是為什么有的訂單給150(元)司機都不愿意接，而有的訂單給100(元)司機就走(的原因)!這就是數據的力量。要做到資源的科學調配，需要大數據支撐。比如說通過大數據讓車輛與貨物在時間和距離上科學匹配，進而提高車輛運行效率。”

在降低增效方面，余興源表示，中鋼慧運的以生產價值增值為路徑的方法值得借鑒。中鋼慧運追求為貨主降低成本、為車主增加效益的價值目的的做法，取得了一箭三雕的效果。

對托運方，運距500公里，噸公里運價從0.38元降至0.27元，運費降幅高達28%;對承運方，車輛從1個月13趟提高到不低于22趟，車輛利用率提高70%左右，月均收入提高23%;對貿易方，貨物周轉率提高20%～30%，高周轉擴大貿易量10%～15%，當日直達為貿易方降低10～20元/噸裝卸費、倉儲費，利潤增長了5%～8%。

(本文刊登于《中國物流與采購》雜志2020年第2期)