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從2011年至今，夏曙東親歷了貨運物流行業的逐漸興起到資本熱捧的過程，這個接地氣的行業，逐漸成為北斗時空應用、車聯網、大數據、人工智能等新技術不斷融合的熱土。

2020年，公安部統計的一組數據，讓中交興路董事長夏曙東感到十分欣慰。

數據顯示：從2012年到2019年，重大交通事故下降了92%，重載貨車萬車事故數下降了36%，萬車死亡人數下降了40%。

這樣的成績背后，全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺起到了重要的支撐作用，而中交興路正是該平臺的建設與運營單位，夏曙東也是其中重要的參與者。該平臺通過把過往零散的貨運車輛信息聚攏到線上進行數字化，通過車聯網大數據和大數據智能分析，適時提醒貨車司機避免疲勞駕駛、超速駕駛，降低事故發生率。

這一切緣于2010年上海世博會期間，時任千方集團董事長的夏曙東參與到道路運輸行業安全管理平臺的項目搭建當中，也因此，夏曙東有機會關注到一個此前一直被忽視的群體——貨車司機。

針對貨車司機和貨運物流這一領域，夏曙東以北京中交興路信息科技有限公司（簡稱“中交興路”）為平臺開始了持續探索，如今該平臺旗下產品“車旺大卡”已聚集了800萬貨車司機。憑借服務貨車司機的契機，中交興路也將業務延展到大宗貨運物流的信息化服務領域，推動物流及貨主企業，在生產運輸全流程實現了線上數字化轉型。

在過去10年內，中交興路獲得了多輪投資，投資方包括螞蟻集團、陽光保險、深創投等知名投資機構。北大地理信息系統博士畢業的夏曙東，是如何理解常年奔波于北京六環外的貨車司機的痛點的？中交興路在長達10年的探索中，又是如何解決貨運物流的數字化難題的？

夏曙東認為，自動駕駛將可能率先在貨運領域落地。攝影：鄧攀

被忽視的貨車司機

2010年上海世博會期間，夏曙東有長達7個月的時間，需要深入走訪了解外地車輛進出上海的管理工作，不過，當時重點關注的車輛主要是“兩客一危”，即長途客車、旅游包車及危險品車。

但夏曙東發現，無論從安全角度還是產業角度考慮，貨運車輛才是規模更大且更復雜的領域，它們更分散且流動性更強。

夏曙東通過行業調研發現，在國內，貨運領域有3000萬從業人員，其中與重載貨運相關的超過1000萬人，但90%以上的重載貨車車主都是個體戶。與之相對應的是，貨運物流也一直處于“多小散亂”的狀況，因為產業布局、標準化、組織管理等方面的原因，這個行業的運行效率很低，中國的物流成本在GDP中的占比也一直是美國的2倍。

更重要的是，貨運司機——如此規模龐大的用戶群體，一直沒有被組織起來，也沒有受到關注，甚至他們的安全問題也缺乏相應的保護措施。如果說從事“兩客一?！钡乃緳C，還有背后的企業作為安全責任的主體，而貨車司機則一直是分散的，他們也很難對自身的安全實現有效的監督和管理。

此外，因為車輛的特殊性，重型貨車的駕駛視線差、操控性差且剎車距離長，高速上一旦發生事故，往往非常慘烈。因此，重型貨車司機都會買全險，保險的賠付額度也高達數百萬元。

夏曙東發現，除了安全層面的考量外，重型貨車司機的消費能力通常也很強，他們的加油費、過路費、通話費、保險費、運費的規模都很大。其中，僅這一群體的過路費就占高速公路通行費收入的近50%，而一臺車一年的加油費用累計也有幾十萬元規模。此外，在金融、保險等方面，重型貨車司機也是交通行業相關服務商的高凈值客戶。

而貨車司機背后的物流產業，根據灼識咨詢行業報告，中國是世界上最大的公路運輸市場，2020年公路運輸市場總規模達到6萬億元。如果再加上潛在信貸、車輛資產、保險、油、ETC、汽配市場等等相關產業，整體的市場規模超過10萬億元。但這個行業的數字化程度很低。

基于此，中交興路針對中小車隊和個體司機，推出了垂直服務平臺——車旺大卡APP，目前注冊用戶超過800萬，成為國內最大的車聯網平臺。夏曙東發現，如果只談安全屬于紙上談兵，只有為貨車司機提供真正的服務，降低他們的營運成本、增加收入，才能從本質上解決他們的收入和人身安全問題。

在貨運信息化方面，該平臺上的“智運管車”功能可以為行業內的小微用戶提供車輛的在途管理，無論是司機的家人、貨主等，均能隨時看到貨車司機及車輛的位置和行駛情況。

在安全駕駛方面，通過GPS和北斗雙模車載智能終端，平臺向車輛發送安全提示信息，超速駕駛的糾正率超過了96%，疲勞駕駛糾正率達41%。

在貨車司機加油方面，中交興路與中石化發了聯名卡，采用了集體團購的模式，降低貨車司機的加油成本，累計節省100多億元。此外，在保險方面，因為保費基于貨車運行狀況而定，隨著司機的安全駕駛行為增多，司機的保費也大幅下降。

司機超載背后

近些年，貨運物流行業競爭激烈，運費卻多年沒有上漲，部分貨車司機甚至鋌而走險，通過超載和疲勞駕駛來實現收入的增長。所以過去一段時間內，貨車的安全問題一直很突出。

夏曙東意識到，司機的問題和痛點固然非常多，但要真正解決他們的問題，還是要從物流企業和貨主這一端來著手。讓產業數字化的程度更高，讓整個物流行業更透明、更便捷，讓運輸效率更高，才能讓司機們真正賺到更多錢。

在實地走訪中，夏曙東發現貨運行業的數字化程度很低，物流園區通常都會掛一塊小黑板，而他們的記賬方式很多都是用手寫記錄，到了年底又常常算不清楚。于是，夏曙東第一件想做的事，就是把這樣的小黑板搬到線上。

此外，分層轉包也是物流貨運領域常見的情況。比如業務范圍覆蓋全國的蒙牛、伊利對運輸方案進行招標，第三方物流公司中標之后，需要再分包一次，找車隊運輸。而貨車司機往往是整個環節的末端，這個鏈條上，很多司機只接觸到了跟他簽合同的那個人。

夏曙東認為，整個過程還可以更透明化?！昂芏鄷r候貨主與第三方物流進行合作，只是因為彼此之間熟悉。但后者在鏈條中起的作用并不大，因為運輸貨物的不是他們，操作的也不是他們，等數字化程度提高后，就可以打掉不必要的環節，縮短鏈條。”

與此同時，夏曙東也在考慮如何讓運輸組織更合理。比如，以前司機拉一車貨到上海之后，只能跑空從上?；貋恚绻畔⒆銐蛲该?，他們也可以從上?；蛑苓吚卉囏浀较乱粋€目的地。

但這依然是一個需要逐步優化的過程。因為數字化程度低，很多第三方物流公司往往也不知道有多少空車可調用，而以前整個行業的溝通全靠打電話。“先讓數字化程度提上來，然后才是匹配效率。”夏曙東告訴《中國企業家》。

從2011年至今，夏曙東親歷了貨運物流行業的逐漸興起以及資本化的過程。攝影：鄧攀

為此，針對數字化技術較弱的物流企業、中型貨主企業等，中交興路為它們提供了標準化的SaaS平臺服務，幫它們完成數字化轉型。

針對一些行業內的頭部或大型企業客戶，如大中型物流企業，或是日鋼、攀鋼等鋼鐵企業，以及蒙牛、伊利這樣的快消品企業，中交興路為他們提供了定制化的行業解決方案。

天津榮程鋼鐵集團在接入中交興路的網絡貨運平臺解決方案之后，僅運輸車輛平均等貨時間這一項指標，就從過去的2~3天縮短到6~8小時，時間縮短了近80%，車輛利用率也提高了近70%。

在公路干線運輸領域，中交興路整合TMS（物流運輸管理系統）、網絡貨運、金融、保險等產品服務，打造了SaaS服務平臺——中交興路車旺智運開放云平臺，為貨主和中小微承運商提供管貨、管車、稅籌、保險等服務。

此外，在B端服務方面，中交興路也與保險公司合作，為保險公司提供保前、保中和保后的服務。

保前，中交興路通過車輛數據的智能化分析，可以知道哪些車是經常超速，哪些是疲勞駕駛的，以及這些車在危險路段上的行駛比率，進而識別高風險車輛；保中，中交興路通過車載智能終端，針對超速、疲勞駕駛行為進行提醒，從而改善司機的不良駕駛，降低事故率和保險公司的理賠率；保后，中交興路可以根據車輛出事之前的行駛軌跡、駕駛行為等還原現場，快速理賠。

未來的技術方向

關于未來，貨運物流行業要實現數字化轉型仍有很長的路要走，而與此同時，市場也在不斷發生變化。

2013年，中國物流市場規模首次超越美國成為世界第一，隨著經濟發展，貨運物流市場持續擴大。根據國家發展改革委和中國物流與采購聯合會的數據顯示，2019年，全國社會物流總額298萬億元，同比增長5.9%，社會物流總費用14.6萬億元，同比增長7.3%。而據前瞻產業研究院推測，2024年我國社會物流總額將超430萬億元。

但當下，在運輸效率方面，還有很多需要完善的環節，比如公路、鐵路、水路多方的統一規劃以及標準化問題。

來源：被訪者

關于未來，夏曙東關注了新能源和智能駕駛兩個方向。在新能源方面，氫燃料電池可能是未來大貨車新能源產業發展的重要方向，夏曙東認為這將帶動貨運以及制氫相關的發展。

在智能駕駛領域，傳統大貨車行駛通常需要2到2.5人，但現在人工成本也非常高，很多年輕人并不愿當貨車司機，尤其是90后一代。夏曙東認為，“自動駕駛將可能率先在貨運領域落地，因為小客車主要行駛在城市環境，路況更復雜，而貨運車輛則主要行駛在高速公路，路況和場景更簡單，如果把車道預先設置固定好了，就更簡單了?！?/span>

目前在營收方面，中交興路主要有B端業務和針對貨車司機的增值業務兩大板塊：在B端，給物流行業提供數據+SaaS技術服務方面，每年有數億元的收入，且還在持續增長；在針對司機的增值服務方面，比如加油、保險等方面，也有數十億元的收入規模。

從2011年至今，夏曙東親歷了貨運物流行業的逐漸興起以及資本化的過程，從一開始，在六環外與貨車司機們同吃同住，這個接地氣的行業，逐漸變成北斗時空應用、車聯網、大數據、人工智能等新技術不斷涌入的熱門領域。

從2014年開始，越來越多的創業者闖入互聯網貨運領域，涌現出像專注于貨主與運力之間匹配的滿幫集團、福佑卡車、拉貨寶、羅計物流、滴滴集運等，以及在為行業提供SaaS技術服務的G7、路歌、物潤船聯等。

也有創業者渴望在貨運物流領域再造一個“貨運版滴滴”，然而，在夏曙東看來，大宗物流不是零散型的，大多數時候是有計劃的、有組織性的，即便零散型訂單也存在明顯的波峰和波谷。此外，貨物的種類多樣，煤炭、鋼鐵、食品等之間存在巨大的差異，無法像乘客一樣標準化運輸。

在過去十多年的創業歷程中，夏曙東看到有些企業被并購，有些同行逐漸消失。在他看來，創業最重要的是要敬畏行業，保持初心——持續思考如何把貨以高效、安全、低成本的方式運到目的地；與此同時，增加司機群體的獲得感和經濟收入。