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排放標準換代只是“價格戰”開啟的部分原因，國產新能源汽車競爭力增強才是傳統燃油車降價的根本原因。汽車價格戰并不會影響到國內車市的整體發展走勢，長期看汽車銷售量將保持穩定，增速進一步放緩，而新能源汽車滲透率還會提高。與“價格戰”對汽車銷量的影響相比，新能源汽車銷量增加對于車輛購置稅的影響更為明顯。建議密切跟蹤新能源汽車市場狀況，盡快明確新能源車車購稅減免等接續政策，進一步完善可持續的交通投融資體系。

國產新能源汽車競爭力增強是根本

3月本是萬物復蘇的季節，而汽車市場未等到復蘇之象，卻迎來了陣陣寒意。東風汽車首先在湖北省開啟大額補貼，引發車企降價促銷潮。以優惠幅度較大的東風雪鐵龍C6共創版為例，補貼優惠9萬元，補貼優惠后價格與官方指導價格相比接近“腰斬”。隨后，部分合資品牌也以經銷商降價、企業補貼等形式區域性跟進燃油車降價。據不完全統計，已有至少40個汽車品牌加入這場價格廝殺戰，政府、車企與經銷商齊上陣，并且各個企業之間在這場價格戰中短兵相接，給整個汽車市場帶來巨大震動。

市場急轉直下令人措手不及，但向來是有跡可循。自2023年7月1日起，被稱為“全球最嚴排放標準”的國6B政策將實施，是燃油車企大規模去庫存的“導火索”。但其實車企對排放標準換代大多提前布局，近期生產的大部分乘用車均已滿足國6B標準。由此可見，排放標準換代只是“價格戰”開啟的部分原因。

國產新能源汽車競爭力增強才是傳統燃油車降價的根本原因。2023年1月至2月，乘用車市場累計零售量為267.9萬輛，同比下降19.8%，整體市場環境低迷，消費者觀望氣氛濃重。合資品牌的大眾系、通用系以及東風日產、東風本田同比下滑明顯，經銷商的庫存車越來越多。此次價格戰的主體就是雪鐵龍、日產等二線合資燃油車品牌。與此形成鮮明對比的是，此階段新能源汽車銷量逆勢飄紅，同比增長20.8%。取得這些成績的原因是近年國產新能源汽車產品競爭力大幅提升，給合資汽車品牌帶來巨大壓力。以比亞迪、理想、蔚來為代表的國產新能源汽車企業，在多個價格區段、多個車型領域形成對傳統燃油車以及合資品牌新能源汽車的動力技術、智能化水平和客戶體驗等多方面的優勢。國產新能源汽車獲得越來越多消費者的青睞，補貼和價格不再是購車的主要因素。

長期看汽車銷量穩定結構調整

“十四五”時期前兩年，盡管受疫情頻發、芯片結構性短缺等諸多不利因素沖擊，我國汽車市場仍然展現出強大發展韌性，汽車銷售量維持在2600萬輛至2700萬輛之間。值得注意的是，在汽車總銷售量增速放緩的格局下，新能源汽車發展勢頭迅猛。2022年全年新能源汽車銷售量已經達689萬輛，約占汽車總銷售量的26%。2023年1月至2月和3月上半月的數據顯示，新能源汽車快速增長勢頭還在持續，有專業機構已經預測到2025年新能源汽車占汽車總銷售量的比例將接近50%。

當前，國內汽車行業利潤率較前幾年呈現明顯下滑趨勢，2022年僅有5.7%，處于近年來較低的水平。簡單的價格競爭策略對車企來說并不是長久之計，而且較低利潤水平限制了行業的降價空間。此次參與價格戰的品牌也以銷量低迷的冷門車型和二線合資汽車品牌為主，大眾、豐田、比亞迪等一線品牌并沒有大幅降低售價。部分宣傳大幅優惠的車型也是套路很多，所謂優惠其實包括很多金融服務和權益禮包等。而且在價格戰之前很多車型已經長期大幅優惠，以本次首先降價的雪鐵龍C6為例，在沒搞“降價9萬元”的政策前，其實已在部分地區優惠6萬至7萬元，所以消費者其實也沒占到多大便宜。另外，很多定位高端的品牌明確表示不參與價格戰，如蔚來聲明不會參與降價，而是專注于為用戶提供極具競爭力的產品。

汽車行業專家普遍預計本輪“價格戰”不會影響今年全年汽車總銷量。如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，這種“價格戰”不會對今年汽車銷量走勢造成實質性影響；中國汽車流通協會專家顏景輝也認為車市“降價潮”很快會消退。由此，此次汽車價格戰并不會影響到國內車市的整體發展走勢，長期看汽車銷售量將保持穩定，增速進一步放緩，而新能源汽車滲透率還會提高。

需關注車購稅資金對交通基建投資影響

從車輛購置稅的角度看，與“價格戰”對汽車銷量的影響相比，新能源汽車銷量增加對于車輛購置稅的影響更為明顯。2021年和2022年車輛購置稅征收額分別為3520億元和2398億元，其中2022年大幅下降的主原因包括車輛購置稅減半征收600億元、免征新能源車輛購置稅879億元。

市場普遍預期，2023年新能源汽車累計銷量達到900萬輛，同比增長超過30%。這也意味著，2023年新能源汽車車輛購置稅免征額將超過1100億元，較去年增加約260億元，影響較為顯著。2022年中央經濟工作會議和2023年政府工作報告都強調穩增長和擴內需，交通基礎設施是擴大內需的重要抓手，而車購稅資金對交通基礎設施建設的引導帶動作用尤為關鍵。當前，交通運輸行業主管部門正在進行“十四五”規劃實施中期評估，車輛購置稅征收情況將直接影響“十四五”后三年項目安排，建議有關部門密切跟蹤新能源汽車市場狀況，并盡快明確新能源車車購稅減免等接續政策，進一步完善可持續的交通投融資體系。

從新能源汽車發展的角度看，新能源車出行的“里程焦慮”仍然存在，可以說充電站、充電樁的覆蓋程度決定了未來新能源汽車的普及速度。2022年年底，我國充電樁達520萬個，但是高速公路充電樁在全國公共充電樁總量中占比不足2%。節假日不少高速公路上，都存在車主充電難、充電慢的問題。充電設施空間分布也不均勻，高速公路充電樁主要集中在京津冀、長三角、珠三角等東部地區，西部及東北地區覆蓋率相對較低。另外，普通國省干線公路和農村公路充電基礎設施建設工作還未全面起步，新能源貨車換電走廊建設還處于探索階段，無法有效滿足電動汽車遠程出行需求。

建議有關部門加強頂層設計，研究出臺充電設施專項補貼政策，并加強用地用能等要素保障，將公路沿線充電基礎設施建設內容和配套電力規劃成果納入國土空間規劃，努力提高公路服務區充電設施覆蓋水平。持續跟蹤充電新技術發展，推進有序充電、負荷控制、交通網與能源網融合等技術示范應用，鼓勵電動汽車企業和充電設施制造企業應用新一代充電技術，共同推動電動汽車產業高水平發展。通過多種形式加強宣傳，改變大眾對電動汽車的使用和消費觀念。