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中國交通運輸部的一紙新規，使世界礦業巨擘淡水河谷的“中國夢”蒙上陰影。

交通運輸部1月31日發布的《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》稱，自發布日起，超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”方式靠泊管理，而必須嚴格執行“論證-審查-核準”程序。

據悉，現行規范設計船型最大噸位為35萬噸級。由此，巴西淡水河谷40萬噸級礦石運輸船的散貨船、油輪都將進入“嚴格管理之列”。這意味著，即日起，淡水河谷40萬噸級船舶停靠中國港口將遭遇嚴格管理，而其“巨輪計劃”面臨擱淺。

由于運程較遠，海運費大幅波動，淡水河谷在中國市場的鐵礦石價格優勢遠遜于必和必拓和力拓公司，因此其啟動了建造40萬噸級的大船的“巨輪計劃”。

昨日(2月1日)，在接受記者采訪的分析人士看來，在中國的船東們尚未與淡水河谷形成有效合作之前，實質是造成雙虧局面。

巨輪被“嚴管”

交通運輸部日前表示，超大船舶在中國港口的安全靠泊“不容樂觀”，因此“決定對超設計規范船型船舶靠泊碼頭管理方式進行調整”。

昨日，記者向中國船東協會咨詢，其表示不便接受采訪。淡水河谷亦拒絕對此發表任何評論。

在中國港口網高級分析師鄭平看來，新規出臺后，淡水河谷的大船再想進入中國將十分困難，“以前淡水河谷曾進入大連港，但進來時只有30萬噸的裝載量，等于打擦邊球，并不違規”。

2006年，原交通部下發通知要求，需靠泊超過碼頭原設計船型的船舶，港口經營人必須對碼頭靠泊能力進行充分論證并報請主管部門審查、核準。但同年印發的《關于進一步明確碼頭靠泊能力核查工作有關問題的通知》為超過現行規范設計船型的新型超大船舶開了個“口子”——由當地港口管理部門和海事機構采取“一船一議”的方式進行核查論證并報請核準。

“以前是‘一船一議’，現在是要經過相關部門的認證、核準等步驟，等于把權力直接上升到了國家層面上了。”鄭平說。

鐵礦石價格之憂

此前，中國船東協會副秘書長李存銀介紹，去年12月27日至28日，淡水河谷載有35萬噸礦砂的巨輪停靠大連港。早在去年5月，淡水河谷巨輪首次試圖將巨輪停靠在中國港口，但遭到了中國船東協會及中國遠洋(601919，SH)、河北遠洋等多家航運公司的反對。

中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國曾表示，礦商自建船隊是想壟斷或絕大部分控制中國的鐵礦石運輸，謀取更大利益。

依據此前報道，為了掌控巴西到中國的鐵礦石運輸市場，自2007年始，淡水河谷就啟動了打造超大型礦砂船隊計劃，自建19艘，租賃16艘，其中12艘將由中國造船巨頭熔盛重工(01101，HK)建造，耗資16億美元。

鄭平稱，中國目前對鐵礦石的需求很大，如果運輸方式有變，淡水河谷將更容易操控鐵礦石價格，但隨著鐵礦石定價機制的改變，來自鋼鐵企業的意見開始出現分化。“建立分銷市場對鐵礦石談判會有不利的影響，但是建在周邊仍然會有不利的影響，如果淡水河谷非建不可的話，那倒不如建到中國。”

蘭格鋼鐵網分析師張琳則表示，目前的礦價波動還是由中國鋼企的需求占主導，“鐵礦石無論堆在巴西還是中國，雙方買賣還是按照談判計劃進行的，如果淡水控制運輸環節，在未來的價格談判上更具優勢”。

利益雙虧？

交通運輸部水運局工程管理處人士在接受媒體采訪時稱，此項規定并非針對淡水河谷，“中國現有港口不具備停泊40萬噸級船舶的能力，存有較大安全隱患，未來港口建設條件具備后，40萬噸級船舶就可停靠”。

但上述新規無疑迎合了中國船東協會及國內航運公司的利益。

張琳表示，此舉削弱了淡水河谷的競爭力，“本來，距中國路途遠是短板，如今彌補短板的方法又被阻隔，面對同樣的買家，淡水河谷和澳大利亞PK，排除海運費和他們本國的稅費，淡水河谷肯定就偏弱了。”

據了解，即便淡水河谷已決定將分銷中心移師菲律賓，面對的仍是亞洲市場，但要將鐵礦石轉運至中國，其運輸成本將大大增加。淡水河谷去年預計，全年鐵礦石產量可達3.2億噸，其中1.3億噸左右將出口到中國，占中國進口量的20%左右。

在淡水河谷“受傷”的同時，中國的船東企業似乎也沒賺到太多便宜。“淡水河谷進不了中國，只能在周圍找些替代性港口，但因為繼續用它的船隊，這同樣影響到其他運輸公司的利益，畢竟中國船東的目的是不想讓淡水河谷進入船運行業。”鄭平分析稱。

他還表示，目前國際干散貨運力嚴重過剩，淡水河谷賣船的可能性很小，“最好的方法就是合作，雙方都能獲利。”