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業內人士：稅收政策、融資政策、產業鏈安全是關鍵

消息人士向記者透露，目前國家發改委、交通運輸部和財政部就航運企業應如何應對當前的市場危機、需要國家給予什么樣的支持和政策進行研究，研究和評估結果將于6月底上報國務院。航運業人士指出，我國航企的營業稅和船員所得稅高于國際慣例，造成我國航企在與國外企業競爭中處于劣勢，而持續的航運危機或將給航運業稅負改革帶來轉機。

虧損9家航企虧損117億元

航運企業2011年的業績可謂“慘不忍睹”。截至4月8日，A股市場航運板塊共9家上市公司發布2011年年報，WIND統計顯示，9家上市公司2011年共實現歸屬于上市公司股東的凈利潤負117億元，相比2010年的132.5億元，同比下降188%。其中，干散貨船隊世界排名第一的中國遠洋2011年凈利潤虧損104億元，同比下降271%，創下A股市場最大虧損。中海集運去年虧損27.4億元，相比2010年的42億元，同比下降165%。我國內河規模最大的干散貨運輸企業長航鳳凰的業績預告也顯示，2011年該公司凈利潤虧損8.7億元。

9家上市公司經營活動的現金流為負43.3億元，而2010年為209.4億元，其中中國遠洋經營活動的現金流為負50.1億元，相比2010年的111.3億元，同比下降144.9%；中海集運經營活動的現金流為負22.6億元，相比去年同期的54.9億元，同比下降141.1%。

資金結構完善和經營管理條件好的大型航運企業虧損尚且如此嚴重，更何況那些抵御風險弱的中小航企。中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經理何應杰表示，去年大多數航企都在虧損，只是虧多虧少的區別。

“2011年小企業的虧損面不會比大企業少，因為小企業的承受能力有限，它的資金實力和現金流較弱，抵御風險能力弱。”中國船東協會副會長張守國向記者表示，小型航企今年經營也將非常困難，而困難程度取決于老舊船的拆解量和運價回升情況。據了解，面對現金流斷裂的考驗，很多航企開始拆船賣鐵。

而航運企業的虧損仍在繼續。今年2月份，BDI(波羅的海干散貨指數)曾報收648點。交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山表示，由于成本上升，現在BDI的1000點才相當于2000年的660點。今年一季度BDI平均800多點，遠遠低于1700點的盈虧點。

緣由災難性的運力過剩

需求方面并不是導致航運低迷的主要原因。數據顯示，2011年世界散貨的海運需求增長5%，其中進口鐵礦石6.8億噸創歷史新高，增長11%；2011年沿海運輸增長14%，煤炭運輸增長19%。

造成當前航運低迷的主要原因是運力過剩。何應杰認為，今年運力過剩的局面依然嚴峻，全球運力的增長仍然在10%以上，而需求的增長在5%左右，今年仍然會有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運力過剩局面。

“2011年航運供給增長15%，航運業現在面臨災難性過剩，企業恢復到保本水平還需要一段時間。”賈大山表示，目前有大概9000萬載重噸的運力過剩，2012年船舶訂單與船隊規模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠遠超出10%的合理水平。

“當然，還有來自金融機構的運價期貨炒作。”張守國告訴記者，運力過剩、惡性競爭以及市場的擔憂使得航運企業的日子陷入泥潭。運力過剩的直接后果是惡性競爭。張守國說，假如某條航線的20噸散貨船運費成本是2萬美元/天，而有的航企以4000美元/天的價格接貨，這個價格不要說進行船舶的折舊還貸，就連港口使用費、船員工資、燃油費這些硬性成本都不夠支持。“而單這部分價格就達到1萬多美元。目前普遍情況是收入不足1萬美元/天。”

張守國表示，運力過剩的情況短時間內不會改善，今年航運業仍然比較困難，談不上好轉，但是也應該不會更惡劣，“因為運價太低，有些航企已經停運”，這在一定程度上會促使價格回歸。

另外，接受記者采訪的多位專家表示，航運業是高度國際化的行業，相比于外國航企，我國航企背負著更重的稅負，這使得國內航企在與國外航企競爭中處于劣勢。

對策三部委討論如何救治

面對航運業當前的危機，相關部委也積極行動起來。據記者了解，3月份由國資委牽頭，召開了20家中央貨主與3家中央航運企業的座談會，會議主要是倡導“國貨國運”，呼吁國內大的貨主在進口貨物時爭取貨物運輸權，并用中國航企來運輸貨物。業內人士表示，“國貨國運”很難實現，因為像鐵礦石的運輸權被三大礦山所控制，國內鋼廠就是想用國內航企運輸貨物也是有心無力。

在“國貨國運”幾乎成為空談后，目前相關部門正在組織專家團隊進行研究，航運業國家“救市”的政策或將出臺。“出臺這種政策需要慎重研究，包括航運業當前的困難程度，目前發改委、財政部、交通部都在組織各自的專家進行研究。”張守國表示。

賈大山告訴記者，“交通部希望中國航企能夠獲得與國際航企同等的稅收和融資政策，研究結果估計最遲6月底上報國務院。”

“不能說是需要國家救市，只能說我國的航運業目前處于一個歧視的環境，應該與國際接軌，減免航企所得稅和船員所得稅、資產處置稅，我們希望保護航運業，而不是要救某個企業。”賈大山認為，針對當前的航運形勢，政府應該做三方面的工作：稅收政策方面的平等待遇、融資政策的優惠和考慮產業鏈安全。

張守國表示，很多國家規定，當船員在境外工作、不靠本國港口6個月以上免征個人所得稅，6個月以內減收個人所得稅。我國的船員所得稅只是在起征點上有優惠(起征點為4800元)，去年國家提升個人所得稅起征點，但是船員所得稅起征點并未發生變化。另外，“船員主要是在境外消費，并沒有享受國內的公共服務，其他行業與航運業沒有可比性。”

營業稅和增值稅都屬于流轉稅范疇。張守國說，發達國家和地區對于航運業都不征流轉稅，只征企業所得稅，我國是既征流轉稅又征企業所得稅，“單從企業所得稅而言就高于發達國家，更何況又征收了流轉稅，”所得稅是以盈利為基數，流轉稅是以營業額為基數，流轉稅的基數要遠遠大于所得稅的基數，而在營業稅改成增值稅后，航運企業的稅負更重了。

“按照國際慣例，我們認為對航運企業就不應征收流轉稅。并且所得稅應該降低，國際上是17%、20%的稅率，而我國是25%，并且國際上目前通用的是用噸稅代替所得稅，這樣一來稅率比原來的17%還要低。”張守國稱。

“如果按國際上通用的噸稅計法，我國航企大致可以省掉四分之三的稅負。”賈大山表示，如果按照目前的稅制，中國的航企可能有兩種做法：一種是繼續在國內經營，那么不可避免的就會陸續死掉；另一種是出逃，到避稅天堂去注冊公司，這樣一來就會造成我國航運發展的空洞化。

在融資政策方面，賈大山認為，我國航運企業的造船成本與國際上也存在很大差別，應該與國際對等；另外，應設立專項基金，對于發展船隊、技術創新和推動節能減排的企業給予資金支持。

還應考慮到產業鏈的安全，“要保證國家的經濟安全，本來鋼鐵行業和鐵礦石行業都應得到合理的經濟回報，但是2011年鐵礦石價格創歷史新高，而我國鋼企去年70%的虧損，為什么會出現這種局面，也是需要我們深思的。”賈大山說。

針對航運業在稅負方面的建議，財政部財科所副所長王朝才表示，目前我國對一個行業進行稅收優惠的情況很少見。參與航運業“救市”研究的發改委綜合運輸研究所相關人士告訴記者，交通部提出的建議主要是從國際對比上講，認為要在稅負方面進行調整，“國際上講公平，國內也要講公平，我們也要從國內行業進行橫向比較，國內受金融危機影響的行業也很多，對航運在稅收政策方面的改變是需要評估和研究的”。