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我們站在時代的路口，回顧物流業的發展史——機構的改革、環境的變遷、政策的出臺，從中可以看出，在這些年里有一批人為物流業奔走呼號，為促進中國物流業做著不懈地努力。中國物流業從青澀走向成熟，飽含著國家不斷出臺政策扶持，飽含著物流界的勵精圖治。
　　物流，從陌生到熟知
　　為了將物流業往事凝結成畫，本刊記者采訪多位物流界守望著，他們一箋絮語訴往事，記述著流年里厚重的記憶。
　　作為中國現代物流發展的見證人，中國物流與采購聯合會首席顧問丁俊發對往事的回憶依舊記憶如新：“1978年，中國派到日本參加國際物流會議的代表團將‘物流’的概念帶回了中國，這是中國現代意義物流的開始。從那時起，中國過去時代傳統物流的輝煌成為過去，我們需要重新詮釋物流，發展真正的現代物流。”
　　1984年，我國第一個物流組織——中國物流研究會成立了，物流研究會的成立開創了中國現代物流研究的新局面。“成立中國物流研究會的時候，物流就是個綜合概念，鐵道部、交通部、民航、郵政、商業部、外貿部、物資部等都參加了，這為中國物流發展開創了一個新的起點。”丁俊發說，“我接觸物流應該是在1988年。國家恢復物資部以后，我就從機械工業部調到了物資部擔任科技教育司司長。而當時物資部正在研究怎樣推動中國的物流發展問題，我所任職的科教司就負責物流相關的管理工作，從此，我與物流開始結緣。”
　　現在網絡購物已是一種普遍的生活方式，由此帶來的城市配送對我們來說早已不可或缺，然而最早的城市物資配送卻讓丁俊發飽嘗艱辛，“我認為中國最早的物流事件就是一次物資配送。當時物資部向國務院匯報，提出由物資部牽頭做一些物流配送的實踐。國務院非常支持，并為此設立了配送基金，由國家物資部、體改委等聯合下文在城市里進行物資配送試點。而我當時就任物資部物資體制綜合改革試點領導小組組長。這次配送實踐是在1990年的物資部部長辦公會議上決定的，會議提出要選擇一個既有代表性又有積極性的城市搞物資流通現代化、社會化、合理化綜合改革的試點。于是我帶著這個由12人組成的領導小組開始實施初步的工作方案。經過領導小組的慎重研究和討論后，最后將無錫作為了這次配送實踐的試點城市，后來又擴大到了沈陽、石家莊等市。”
　　然而以無錫作為試點的這次實踐并沒有預想的那樣順利，在實踐的過程中遇到了很多困難和問題。“當時我們搞的城市物流配送基本上沒有成功，因為當時中國還不具備這個條件。原因之一是當時國內大部分都是國有企業，‘皇帝女兒不愁嫁’的心理導致它們大多可以不計成本。還有就是當時物資短缺，原材料都供不應求，又能給誰配送呢?”
　　丁俊發領導的工作小組在原材料和機電產品配送實踐的過程中，由于當時中國國情的特殊原因受到了很多阻礙，于是他們又選擇在上海、天津、武漢等地進行動力煤配送的試點，這次實踐終于讓丁俊發看到了希望。
　　“所謂動力配煤，就是按照工業鍋爐一定發熱量的要求，由當地的燃料公司把不同煤質的煤統一加工，再統一配送到企業，變企業庫存為配送中心庫存，燒完之后的煤渣還可以運到郊區做建筑材料，當時這個做得比較成功。”在動力配煤實踐的基礎上，丁俊發帶領的工作小組又借鑒日本的經驗進行了商品混凝土配送的試點，這也取得了很大的成功。
　　對于物流業早期境遇同樣體會頗深的還有中國倉儲協會會長沈紹基。他回憶說，“上世紀80年代我國開始了物流理論研究，那時出國考察的特別多，每年都有一兩個團出國考察先進經驗，這樣到了80年代后期積累的研究資料非常豐富，可以說理論準備工作已經形成。1992年當年的商業部搞了首批配送中心的試點，正式印發了《商業部關于商品物流(配送)中心發展建設的意見》。這是中央政府部門發布的第一份物流配送中心方面的文件。當時的經營方式非常的簡單，叫保管倉庫、保管商品。之前商業部發文，名稱都是商業倉庫管理辦法，糧油倉庫管理辦法，注意這里提的都是倉庫而還不是倉儲。”
　　“1993年商業部和物資部合并后，整個內貿部沒有管理儲運的機構，1995年時任國內貿易部部長的張皓若從日本考察回來后寫了一個報告，建議內貿部要形成一個部門管儲運管物流，所以在1995年成立了行業發展司。到了1996年開始推動一些物流工作。當時以內貿部的名義提交了《關于加快我國商品物流配送中心建設工作的請示》，1997年得到李嵐清副總經理批示，由此推動了國有企業進一步轉變思路的改革。”沈紹基說道。
　　就在這一時期，丁俊發經過多年對物流工作的研究和實踐經驗，于1995年在《人民日報》上發表文章，提出了他的“流通三論”，即流通決定論、流通調節論、流通一體論，很多著名的專家學者都給予了高度評價。
　　之后在1997年，他又撰寫了《高度重視現代物流對經濟建設的巨大作用》一文，從物流的系統化，物流的信息化，物流中心與配送中心的社會化，倉儲、運輸的現代化與綜合體系化，物流、商流、信息流一體化五個方面分析了國際現代物流發展的五大趨勢，并對此提出了建議，提交國家領導人參閱。現在看來，這些前贍性的觀點對中國物流業后來的發展具有重要意義。
　　而談及那時物流企業創業的窘況，從中國物資協會名譽會長姜超峰講述的一件小事中可見一斑。“我記得在上個世紀90年代，剛從國外回來的一個朋友興致勃勃想在國內開辦一家物流公司，于是他到工商部門去注冊公司名，不想卻遇到了層層阻礙。最初他到工商局填寫好企業(字號)名稱預先核準申請表，但是工商局竟不予批準，原來是因為工商注冊科目里沒有物流這一項。為此他跑了很多地方，也到過其他城市注冊，但是結果都是一樣，無奈之下，朋友的物流公司只能從名不正言不順的運輸公司開始了……”
　　“現在回頭來看，那個時候，中國還沒有意識到物流的存在，更得不到相關部門的重視。物流業出現比較明顯的變化是在1999年。那一年國家經貿委主持召開了第一屆現代物流大會，來自世界約15個國家參加。這次會議可以算是一次啟蒙，當時的吳邦國副總理發來賀信，從這之后大家都開始重視物流業。到2000年之后物流企業注冊才逐漸順暢。當那個朋友再次去工商局做企業變更手續，改為真正的物流公司的時候，很順利就通過了。”
　　對此，姜超峰認為，“通過這個小故事，可以看出人們對物流從陌生到深入人心的過程。現在看物流這些年發生哪些變化呢?一個變化是單一的物流環節向多環節發展，這是一個重大變化。過去我們倉儲的只管倉庫，只管貨物的存取。現在我們倉儲的業務做七八項到十來項都沒什么問題，這就是多環節。從運輸來講，汽車運輸、道路運輸、鐵路運輸都是多環節的而不是一個環節的，這就是物流的真正理念，正是經濟的發展，使物流觀念逐步深入人心。”
　　“另外一個變化是物流原來屬于附屬性的行業，附屬于生產、商貿環節，而現在已經成為基礎性行業，無論是商貿或是生產，如果沒有交貨供貨，交易是不能最終完成的，從這個角度講，物流行業就是一個基礎性行業。我們看現在的“雙十一”等購物節關鍵之處還在于最后的收貨環節，只有收貨了交易才最終完成。可以看出，現在物流的基礎性行業地位已經形成，這一點大家都認識到了。”姜超峰深有感觸地說。
　　對于中國現代物流業早期的發展，丁俊發坦言，“由于種種條件的制約，前期的試點實踐并不是十分成功，我國的物流發展，從1978年開始一直到加入WTO以前，基本上是處于理論探索和投石問路階段。而真正開始起步并進入快車道則是要等到在進入新世紀加入WTO以后，從那時起物流業發展的腳步開始加速，按目前趨勢，預計到2030年，我國的物流業可達到成熟階段，到那時，中國的物流業發展水平將進入世界前列。”
　　中物聯開啟物流業新風貌
　　進入新世紀后，對于物流界來說還有一件大事就是中國物流與采購聯合會(以下簡稱為“中物聯”)的成立。中物聯的前身是2000年成立的中國物資流通協會。對此，中國物流學會副會長、中物聯專家委員會副主任戴定一回憶說，“中物聯的誕生，是這個行業一件很大的事情，此后物流業內進行一系列的統計、標準、政策、調研的建設活動，都離不開中物聯做的大量基礎工作。這也可以看做是物流業一個轉型，以前是一個物資分配的體系，是服務計劃經濟的，后來完全市場化了。由于當時國外跟中物聯對口聯系的協會名稱都是物流與采購類的，因此中國物資流通協會后來更名為中國物流與采購聯合會，這也是借鑒了國外的一些做法。中物聯跟其他的協會不一樣，以往的協會都是安排一些退居二線的老干部，而中物聯市場化的意識更強，在干部隊伍上更多的是年輕的力量來做事。后來在發改委的支持下，建立了物流業的一些統計制度，積累了一些統計數據，中物聯提出的一些政策建議可以直接反映到有關政府部門。可以說中物聯的成立是物流這個行業具有標志性的一個事件，因為中國政府還沒有一個部門能夠把物流全部涵蓋，而中物聯的覆蓋面相對比任何單一的部門更有中立性、客觀性、協調性和綜合性。從這方面來說，中物聯的作用是不可替代的。”
　　對于中物聯的使命，中物華商國際物流股份有限公司總經理劉景福深有體會，作為物流企業的風云人物，他中肯地說，“中物聯的確是踏踏實實做了很多事的，它為業界提供了一個交流的平臺。我的很多觀點，比如未來物流發展要從關注成本向關注價格轉移，比如物流業和制造業的兩業聯動沒有建立起戰略聯動而只是業務互動導致我們和世界物流發展脫離，再比如要關注從單個客戶開發到向供應鏈的轉移、從區域開發到集群的轉移等等，都是在中物聯專家論壇的演講時提出的。”
　　而提到中物聯的創立和演變，不得不提到丁俊發的作用。作為中物聯前身的創始人之一，2000年，根據國務院機構改革的推進，國家內貿局被撤消并入到了國家經貿委，這時丁俊發已經到了退休的年齡，于是他帶著國家內貿局69位機關干部進入了中國物資流通協會，從那時起丁俊發開始潛心作物流研究與實踐。2001年丁俊發被選舉擔任中物聯的常務副會長(法定代表人)，在他的提議與同行的努力下，經經貿委與民政部同意，中國物資流通協會更名為中國物流與采購聯合會，成為中國字頭唯一一家跨部門、跨行業、跨地區、跨所有制的物流社團組織。對于當時為什么會起這樣一個名字，丁俊發顯示出學者的遠見，“我當時是認準了要搞物流和采購的。中國加入世貿組織后，中國經濟進一步融入世界經濟。隨著現代物流理論與實踐的迅速發展，物流與采購方式的巨大變革，以及物資行業在深化經濟體制改革中的實際變化，如果仍采用‘物資流通’這個名稱已不能全部反映國民經濟發展的需要，必須與國際接軌。”
　　丁俊發擔任中物聯的領導后，一直都在思考這樣一個問題——怎樣把中國的物流變成一個產業。為此他與同行們做了大量工作，現在看來，如果沒有當初中物聯和全國物流界的推動，很多目前國家對物流行業的措施政策都不會出臺，而這些推動都是具有開拓性的。
　　回想中物聯創立至今的十幾年，丁俊發寬慰地說，“這些年我們堅持服務的宗旨，為會員服務，為行業服務，為政府服務。成立十幾年來，中物聯形成的二十多個品牌項目，比如中國物流企業家論壇暨物流企業年會、中國物流學術年會、中國物流專家論壇、亞太物流設備展、中國物流示范基地與實驗基地、物流標準、物流人才教育工程、行業勞模評選、A級物流企業評估、采購人經理指數(PMI)、“中國物流年鑒”等系列報告、物流科技獎、“現代物流報”等新聞出版、參與國家物流規劃與政策制定等等，這些都是中物聯權威性以及影響力、凝聚力的充分體現。
　　WTO加速全球一體化助推中國物流現代化進程
　　對于物流業地位的提高，體現最明顯的就是國家政策的力度。新世紀以來的這十幾年，隨著物流業的迅猛發展，國家有關部委和地方政府也紛紛出臺了一些支持物流業發展的政策。對于那次國家經貿委主持召開的第一屆現代物流大會，戴定一認為，這是第一次在政府支持下把物流的理念推到大眾面前。而就是在這次大會上，戴定一發表了《迎接我國現代物流發展新時期》的演講。
　　由此之后的變化，沈紹基回憶說，“2001年底，中國正式加入世貿組織(WTO)，正式加入國際自由市場。在加速融入全球一體化中，計劃體制的大同世界，被市場經濟的大不同世界異化著，繁榮的進出口貿易把中國商貿物流推向新高。也是在這一年，原國家經貿委、原鐵道部、原交通部、原信息產業部、原對外貿易經濟合作部、原民航總局六部委聯合發布的《關于加快我國現代物流發展的若干意見》。到了2004年，發改委、商務部、原交通部、公安部、原鐵道部、海關總署、國稅總局、原民航總局、國家工商總局九部委聯手發布《關于促進我國現代物流業發展的意見》，對物流稅收，貨代審批、市場秩序等焦點問題做出積極而明確的表態，強化聯合管理，營造市場環境。”
　　“如果說1992年的商業部發文主要是引導國有企業的轉變，從傳統企業向現代物流中心的轉變，這都是基于國有物流企業的，那么2001年國家經貿委的觀念是把物流業作為一個產業向全社會提出要求，包括了多種企業形態。二者一個是推動國有企業轉變，一個是推動行業的轉變。”沈紹基表示。
　　中國物流學會副會長、德利得物流總公司運營總監惲綿對那一段時光很有感觸，“在十六大之前，物流在國內沒有人認為這是一個行業，我覺得這是最大的悲哀。當時有一批專家，認為物流不是行業，行業是有邊界的，而物流沒邊界。物流跟經濟有千絲萬縷的關系，是融入其中的，物流已經進入了供應鏈體系，你中有我，我中有你，從這方面說是沒有邊界，在這種論調下，物流不可能用國家層面去支持。而十六大后真正明確了物流業，這是開天辟地之舉，之后到了2004年，就有了九部委聯合發文關注物流業的推動政策，雖然此后的政策落地困難重重。”
　　這一時期，劉景福關注多年的“兩業聯動”也有了突破。沈紹基回憶道，“兩業聯動起始于2006年，那時在上海召開了第一屆兩業聯動大會。也正是在市場的需求下才有了政府對兩業聯動的推動，并持續到現在。”
　　“同一年，‘十一五’規劃正式啟動。規劃中專門有一節叫做‘大力發展現代物流業’。這是在中國歷史上第一次把現代物流業寫進了五年規劃，這一段文字明確了中國物流業在國民經濟中的產業地位——推廣現代物流管理技術，促進企業內部物流社會化;培育專業化物流企業，積極發展第三方物流;建立物流標準化體系，加強物流新技術開發利用，推進物流信息化;加強物流基礎設施整合，建設大型物流樞紐，發展區域性物流中心——這些都有力推動了物流業的向前發展，雖然過程中有些盲目性，但是整個方向是向前發展的。”沈紹基說。
　　對于那一時期，作為親身參與者的戴定一回憶說，“那時政府層面很重視物流，2003年，我參加了全國政協經濟委員會組織的物流調查團，非典剛緩和后我們就出發了。整個歷程分兩段，我參加了其中一段，武漢、江浙走了一大圈，調查物流發展的情況，回來后出了一本書和一個政策建議。當時我們發現任何一個政府部門都無法去覆蓋所有的物流問題，需要大量的政策協調，所以提出成立部級聯席會議，這個建議得到了落實，直到現在這個機構還在協調各個部委，發揮著重要的作用。”
　　也正是那時起，全國唯一一部直接進入國家決策、代表政府發布的中國物流產業發展年度報告——中國物流藍皮書正式創刊。對于藍皮書的緣起，戴定一回憶說，“從2000年開始，中物聯開始編寫‘物流發展報告’，就是后來的藍皮書。這是對這個行業最早的系統的報告。此前摩根士丹利和麥肯錫都出了相應的中國物流市場的分析報告，我們看到后覺得中國應該有自己的報告，所以在2000年公布的這份報告中我們把這一年定義為中國物流元年，中國的物流記載應該從2000年開始。有了這本書，業內每件大事就像腳印一樣一個一個記錄下來。后來又有了“物流年鑒”，物流年鑒更多的是側重事實性的，數字型的，而藍皮書是分析對比，經驗總結類的報告。二者共同記載著中國物流業的進程。
　　物流政策暖風頻吹
　　就在這一期間，國家針對物流業的政策接連發布，而對物流業影響最大的，則是2009年《物流業調整振興規劃》的出臺。戴定一認為，“這個文件把物流業的地位抬高到空前的高度——國家提出的十大振興規劃中唯一的服務業就是物流業。這個規劃的出臺在今天來看，最大的意義就是培育了市場，從此物流不再是物流業自己的事情，而是全行業、整個社會的關注點，從此各行各業都開始關注物流，開啟了物流市場的空前發展，也發展分化出自建物流體系和物流外包，整個物流業有了更廣闊的發展空間，這是振興規劃的功勞。從那以后可以看到很多專業物流的發展，鋼鐵煤炭、危化品、服裝等等，每個行業都在發展物流，無論自建物流體系還是物流外包，大家對物流的關注是空前的，幾乎形成了全國搞物流的態勢，這對于物流發展的理念、市場的培育都帶來了很大的推動，盡管這個規劃沒有帶來太多的可操作的優惠政策。但它相比后來發布的中長期發展規劃，更加具有歷史功績。”
　　對于這些政策的作用，惲綿有著自己的切身體會：“中國的物流政策，一個是經營政策，一個是環境政策。其中經營政策最有效的是2005年08號文——《國家稅務總局關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》，這是國家要真正解決物流企業中出現的重復納稅的問題所邁出的第一步，這是政府對于物流企業一個劃時代的變化，我參與了這次政策出臺的前后。當時本來稅收試點企業的第一批全都是一些“中”字頭的國企央企，所以一開始我們覺得這事跟我們沒關系。可是北京稅務局突然給我的公司下了一個通知——今后所有的非物流稅收試點企業開出的道路運輸業發票在制造業分銷業的增值稅進項里面禁止抵扣!!這個事很大，如果不能抵扣7%，我的客戶就面臨成本上漲了7%，那真是滅頂之災。我們為了生存就到處找出路，最終國家工商稅務總局發文，北京稅務局才把這個文給收了。”
　　“由此我們感到，政策對企業的影響太大了。我認為，企業、協會和政府是經濟上的三個節點，誰都不能少，政策的導向非常重要。我們對政策也從不關心、不關注、不參與到關心關注參與，一步步走到今天。這里變化的關鍵是政府部門的工作態度，之前是坐在辦公室里審批，現在是到現場去研究行業。交通部、商務部出臺的多項政策，都是放在物流業最難的最后一公里的節點上，這說明各個政府部門都在變，更加面向實際，物流行業發展也是在政策推進下進步最多、發展最快的。”惲綿說道。
　　2011年營業稅改征增值稅試點方案的出臺，這是事關物流業的又一項重要政策。對此戴定一認為，“營改增的政策，有成功之處，也有缺陷。成功之處就是營業稅改成增值稅，有利于外包，有利于社會分工，而社會分工是物流存在的根基。物流是分出來的，雖然我們在物流里面大講整合，實際上物流不是合出來的，是從制造業、農業、商業里分出來的。然后進一步是環節的分工——所有權和使用權的分工，再加上整個物流需求的集裝單元化的分割，可以說整個物流的發展是一個分工合作的深化。每一次物流的發展都能看到分工的推動作用。之所以講物流業調整和振興規劃的出臺使物流業跨上一個大臺階，就是因為它促進了社會分工，而其他的措施都沒有充分體現這個作用。營改增也是促進外包、促進社會分工的一個好政策。以前實行營業稅時是重復納稅的，外包一次納一次稅，而增值稅是可以抵扣的，因此它是鼓勵外包，鼓勵分工合作，鼓勵物流發展的，所以非常受到物流客戶歡迎。缺點是它的稅率定得不準，造成一時間很多物流企業的負擔加重，這是實際操作方面的一點失誤，但這并不影響它作為一個好政策的積極作用，堅持下去相信今后會更加促進物流業的發展。”
　　從物流業政策的接連出臺，可以感受到國家對這一行業認識的不斷突破。而姜超峰認為，“如果看稅收方面的物流政策，目前運用得比較好的有兩條，一條是土地使用稅減半增收——2007年1月1日，提高了城鎮土地使用稅稅額幅度。新修訂的《城鎮土地使用稅暫行條例》，將稅額標準提高了2倍，調整后的“土地使用稅每平方米年稅額：大城市1.5元至30元;中等城市1.2元至24元;小城市0.9元至18元;縣城、建制鎮、工礦區0.6元至12元。在2012年財政部、國稅總局印發的《關于物流企業大宗商品倉儲設施用地城鎮土地使用稅政策的通知》，規定對物流企業大宗商品倉儲設施用地，減半征收城鎮土地使用稅。”
　　“另一條是國家給物流園區或物流中心一定的財政補貼，減輕物流基礎設施建設與經營的投融資壓力，對物流園區等基礎設施的建設予以融資政策支持，通過財政補貼、貸款援助、風險投資和直接融資等方式加以解決。”除此之外，在姜超峰看來，“其他政策都比較空泛，比如現在熱議的營改增稅收政策，也沒有從根本上為企業減輕負擔。”
　　從鮮為人知到須臾不可或缺，25年來中國的物流環境可謂斗轉星移、桑田滄海，而物流業也發生了天翻地覆的變化，收獲了屬于自己的輝煌。今后的中國物流業，在奮進不止的物流人的開拓下，一定能邁向更加絢爛的空間。