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3月14日，中國鐵路總公司剛剛度過了它的兩歲生日。
　　在今年全國兩會上，鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖公開表示，鐵路總公司在適當時考慮上市，具備條件時會上市，多走市場化道路。
　　專家分析認為，中國鐵路總公司在短期內(nèi)要實現(xiàn)上市有一定困難，連續(xù)虧損及背負的巨額債務(wù)是最大的瓶頸。數(shù)據(jù)顯示，到2014年第三季度，鐵路總公司的負債率已經(jīng)達到了64.77%，要想降低負債率，專家建議，可使用債轉(zhuǎn)股，或引入第三方投資，這能短期內(nèi)改善其財務(wù)狀況，卻不能決定鐵總的盈利。是否盈利關(guān)鍵在于投資項目的回報，及鐵路運營的績效。
　　雖短期不能上市，但隨著條件成熟，鐵總?cè)羯鲜校瑢⒊蔀橹袊畲蟮纳鲜泄尽＿@么一個龐然大物，肯定會給中國股市帶來巨大的影響。
　　虧損及負債嚴重
　　“中國鐵路總公司目前不具備上市的條件。”武漢科技大學金融證券研究所所長董登新介紹，按照正在修訂的《證券法》，主板上市的公司，必須最近3年內(nèi)連續(xù)盈利，“這是硬杠杠。”但鐵總自2013年改制后，就一直處于虧損狀態(tài)。“就這一條，鐵總上市便被‘一票否決’。”
　　董登新稱，新的《證券法》修訂后，會淡化盈利指標，但這個改革主要針對創(chuàng)業(yè)板，允許有虧損的企業(yè)在創(chuàng)業(yè)板上市。“這類型企業(yè)雖然目前是虧損的，但能高速成長，市場前景好，科技含量高，代表著未來市場的生命力。”
　　這類型企業(yè)一般是中小企業(yè)、創(chuàng)新型企業(yè)，但鐵總這樣的傳統(tǒng)企業(yè)，還是必須要達到盈利的標準。
　　鐵總連續(xù)虧損一方面在經(jīng)營上要有所突破，另外要花大量資金清理歷史舊賬，做補充性投資，提高鐵路設(shè)施、車輛的質(zhì)量，同時投入新鐵路的建設(shè)。尤其是在最近幾年，鐵總加大對高鐵的建設(shè)，投資額度大，但回報無法立竿見影。
　　在現(xiàn)行的相關(guān)政策中，國家現(xiàn)在對鐵路、對價格是嚴格管制的，鐵路的運價不是鐵路總公司能夠決定的，是國家發(fā)改委來制定，且鐵路的運價已經(jīng)十幾年沒有調(diào)整。同時，鐵路還承擔了大量的社會公益性運輸，如農(nóng)產(chǎn)品運輸、化肥運輸，學生票價減半、運輸救災(zāi)物資等。“這都決定了鐵路行業(yè)并非一個暴利行業(yè)，整體收益不會太高。”
　　截止到目前，多數(shù)歷史欠賬已經(jīng)基本到位，高鐵網(wǎng)基本健全，最近幾年，鐵總雖然仍在虧損，但是額度已經(jīng)越來越小。董登新介紹，據(jù)鐵總2014年上半年財報，鐵路總公司上半年稅后虧損53.56億元，而2013年同期是虧損65億，同比減少17.6%。
　　一個有意思的現(xiàn)象是，往往前三個季度都在虧損，但到了年末賬面上卻會出現(xiàn)盈利。如2013年三季度末，鐵總的稅后利潤是-17.31億元，到年末，卻全面實現(xiàn)了盈虧平衡。
　　鐵路內(nèi)部人士介紹，鐵總的經(jīng)營一直在虧損，之所以最后還能“盈虧平衡”，是國家財政給了鐵總一筆巨額補貼，才把盈虧的賬做“好看”了，因為鐵總每年在公益性鐵路運營、糧食軍事物資等公益性運輸上會有損失，所以每年國家財政都會有一筆不菲的補貼給它，但這種補貼最終卻不會在鐵總的報表上出現(xiàn)。
　　業(yè)內(nèi)人士認為，隨著市場對運力的需求超過投資的擴張，鐵總的大部分鐵路項目開始投入使用，盈利的時間也將會被大大縮短。“也許就是最近3-5年，鐵總可能會開始盈利。”董登新稱。
　　鐵總要上市，面臨的另一個難題是巨額負債。
　　數(shù)據(jù)顯示，截至2014年9月，鐵總負債已達3.53萬億元，比2013年同期的3.06萬億元的負債總額擴大，比2014年上半年3.43萬億元的負債總額增加，其負債率達到了64.77%。董登新表示，這是一個偏高的負債率。
　　鐵路總公司的體量太大，其員工超過200萬人，總投資超過5萬億元，是中石油的兩倍，中石油的總資產(chǎn)為2.4萬億元。
　　“這么一個龐然大物，有這么一個龐大的負債，對于投資者來講，投資期限長，投資額度大，這會給投資者構(gòu)成心理上的壓力。”董登新稱。
　　兩種方式化解債務(wù)
　　鐵總要降低負債率，董登新認為有兩種方式可行。一種比較糟糕的情況是，將銀行欠款“債轉(zhuǎn)股”。鐵路建設(shè)一般占用銀行貸款時間較長，無法及時還上，這對鐵總來說是巨額負債，利息如雪球越滾越大，對銀行來說也是定時炸彈，影響其自身的經(jīng)營。
　　當年的中石化上市便采用了這種方式，近300億的欠款已被銀行列為呆賬。中石化在這種情況下改制上市，其貸款便劃為銀行的股權(quán)。
　　債權(quán)人一般愿意“債轉(zhuǎn)股”，因為大企業(yè)的股票發(fā)行價格一般都較低，上市后，溢價的空間相對大一些。中石化當年的發(fā)行價格是4塊錢左右，后來漲到了十幾塊，最高時達到了20多塊。有這樣的先例，所以對債權(quán)人來講，他們樂于接受債轉(zhuǎn)股的方案，就看鐵路總公司是否愿意。債轉(zhuǎn)股后，欠債不用還了，但轉(zhuǎn)讓了股權(quán)，就等于轉(zhuǎn)讓了將來可分配的利潤。“通過這種方式把負債率降低，降到40%多，對投資者更有吸引力，對其上市公關(guān)、宣傳都有作用。”董登新稱。
　　若情況沒這么糟糕，鐵路總公司并未被債權(quán)人逼著“債轉(zhuǎn)股”，另一種降低負債率的方式便是尋找第三方注資。
　　第三方注資可以分為兩種情況，一種是國家注資。鐵路總公司剛從鐵道部剝離出來時，承接了原鐵道部2.6萬億的巨額債務(wù)，這些歷史欠賬，有理由要求國家買單。通過國家注資，增加鐵路總公司的總資產(chǎn)，降低負債率。
　　國家注資可以是中央財政撥款，也可以是通過中央?yún)R金公司。
　　據(jù)了解，中央?yún)R金公司是依據(jù)《中華人民共和國公司法》，由國家出資設(shè)立的國有獨資公司。根據(jù)國務(wù)院授權(quán)，代表國家依法行使對國有商業(yè)銀行等重點金融企業(yè)出資人的權(quán)利和義務(wù)。直接控股參股金融機構(gòu)包括六家商業(yè)銀行、四家證券公司、兩家保險公司和四家其他機構(gòu)。
　　主要職能是對國有重點金融企業(yè)進行股權(quán)投資，以出資額為限代表國家依法對國有重點金融企業(yè)行使出資人權(quán)利和履行出資人義務(wù)，實現(xiàn)國有金融資產(chǎn)保值增值。
　　中央財政撥款及匯金公司注資并無本質(zhì)區(qū)別，其代表著的都是國家這位大股東。
　　尋求第三方注資的另外一種方式，是非政府角度，尋找境內(nèi)企業(yè)，或是境外機構(gòu)投資者、境外戰(zhàn)略投資者。
　　董登新告訴長江商報記者，龐然大物的公司都有境外投資者，其中包括中石油、中石化，“但他們都認為自己吃虧了，造成國有資產(chǎn)流失。”當時中石化中石油給境外投資者的原始股是1塊多錢，一上市發(fā)行價便是兩三塊，隨后不斷溢價，境外投資者拋售后賺了不少錢走。
　　國內(nèi)企業(yè)優(yōu)先注資，但當國內(nèi)企業(yè)不積極時，可以考慮尋找境外投資人。
　　但要注意的是，不管是債轉(zhuǎn)股，還是尋找第三方投資人，都只能在短時間改善鐵總的財務(wù)狀況，助推其上市，但是盈利，就不是注資能夠改變的。注資有利于加速扭虧為盈的進程，但盈利主要取決于項目投資的回報，及市場運營的績效。
　　上市將影響中國股市
　　就鐵總目前的體量，其一旦上市，毫無疑問將是中國最大的上市企業(yè)。這對中國股市來說，將是一個較大的沖擊。董登新介紹，鐵總上市或會對整個股票市場形成壓制作用。
　　董登新說，中國股票市場以散戶為主，90%的股民賬戶金額低于50萬元，他們歷來歡迎小企業(yè)上市，對大企業(yè)都比較害怕。散戶式股民喜歡炒小股票，但對大股票因股本太大，一般資金進去炒不動，所以多避而遠之。
　　中石化、中石油、鐵總這樣的龐然大物上市，代表了股票供給量的增加，資金量不變的情況下，供求關(guān)系失衡，股價自然受到了打壓。
　　董登新舉例稱，比如這個池子里只有2000億的股票在炒，突然某大公司一進來，市值達到了6000個億，就會把那邊的資金吸引過來，分流過來。量一減少，相對于每只股票的分配就少了。“股票供給量增加了，股民就害怕這個股價被打壓下去。”
　　而中國鐵路總公司一旦上市，其最開始的發(fā)行價格不會太高，對其募集到的資金的規(guī)模會有一定的影響。
　　中石化曾是在市場最糟糕的時候上市，2001年股市暴跌，其發(fā)行非常低。而中石油剛好相反，是在市場最高昂時發(fā)行股票，發(fā)行的價格比較高。
　　董登新稱，如果中國鐵路總公司是在牛市的頂部發(fā)行股票，價格也會較高，在低迷的時候，價格就會壓得比較低。若是牛市發(fā)行，鐵總不會對市場構(gòu)成重大威脅，但如果在市場不景氣的時候，它的上市將會給市場帶來非常大的打擊。
　　opinion
　　鐵路建設(shè)領(lǐng)域的資本市場改革正在推進，鐵總希望通過投融資體制改革讓社會投資能多渠道參與鐵路建設(shè)，這也將是鐵路投資改革的根本性變化。
　　——中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖
　　鐵總頻推新舉措為市場化鋪路
　　2013年3月17日，“中華人民共和國鐵道部”的牌子被撤銷前，不少民眾前來留影的情景還歷歷在目，這被認為是中國鐵路重大改革的第一步。在過去兩年，中國鐵路總公司不斷推出改革措施，包含貨運、客運領(lǐng)域及投融資改革，這些改革的措施，都為鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖提出的鐵總考慮上市的想法提供了依據(jù)。
　　中國鐵路總公司自2013年掛牌，去年推出一系列改革措施，而改革動作最大的便是在貨運領(lǐng)域。
　　傳統(tǒng)鐵路貨運主要針對石油、煤和糧食等大宗商品，但近年來，這些大宗商品呈現(xiàn)疲軟狀態(tài)，鐵老大將目光轉(zhuǎn)向零散貨物。去年6月，鐵路總公司牽手民營企業(yè)，首次試水“電商”專列，就此殺入“電商混戰(zhàn)”。往返于北京、上海、廣州及深圳之間的6趟“電商”專列，一站式直達。
　　隨后10月，貨物快運在全國18個鐵路局鋪開，號稱“業(yè)務(wù)覆蓋全國，費用低于公路，不受天氣影響限時送達”，并根據(jù)客戶需要，提供站到站、門到站或站到門，及門到門服務(wù)。鐵路總公司的這次改革讓不少物流企業(yè)“受寵若驚”。“鐵老大終于放下身段，面向市場了，放在以前，鐵路只運大件商品，現(xiàn)在他們會主動找我們。”一位物流公司老板向長江商報記者表示。
　　為實現(xiàn)“全國通”，鐵路總公司將全國18個鐵路局(公司)的零散貨物快運列車的中心站“連線成網(wǎng)”，實現(xiàn)跨局零散貨物在各個鐵路中心站的集散交換，再由各局中心站發(fā)往具體目的地。
　　這一系列改革措施使得鐵路散貨運輸量獲得提升，但鐵總在貨物總運輸量上在走下坡路。有數(shù)據(jù)顯示，2014年1到11月份，國家鐵路主要指標完成情況中，貨物總發(fā)送量28億噸，比上一年同期下降了4.3%。
　　鐵路內(nèi)部人士介紹，占貨運總量95%以上的大宗商品運量在下降，小件貨物運輸又比較散，面對眾多貨主，鐵路部門還缺乏經(jīng)驗。另一方面，對鐵路來說，貨物快運是一個新產(chǎn)品，正處于市場的探索期，快遞行業(yè)的經(jīng)驗不能照搬；并且“最后一公里”的問題最讓人頭疼，不好解決。
　　上述人士稱，鐵路貨運在于快，運送量大，不受天氣影響，但是若將“最后一公里”的價格算上，鐵路貨運相比于公路，并沒有價格優(yōu)勢。
　　北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅在接受長江商報記者采訪時表示，各鐵路局并不是市場主體，沒有價格決定權(quán)，沒有投資權(quán)，很難應(yīng)對市場的變化。“價格高，市場競爭力不足，鐵總貨運的生意并不好做。”
　　鐵路改革動作頻頻，除了貨運動作外，鐵路總公司還推出了網(wǎng)絡(luò)提前60天訂票，高鐵客運打折、自駕汽車運輸專列等。
　　投融資改革還需突破
　　鐵總在投融資改革上，則遭遇了“國欲退，民不進”的困局。
　　2013年，鐵道部政企分離，改制為鐵路總公司。但一成立，鐵總便承接了原鐵道部背負的2.6萬億的巨額債務(wù)，而這個數(shù)額正隨著年限的延長不斷增加。
　　據(jù)中國鐵路總公司2014年第三季度的財報，截止到去年9月，鐵總負債已達3.53萬億元，比2013年同期的3.06萬億元的負債總額擴大，比2014年上半年3.43萬億元的負債總額增加，其負債率達到了64.77%。
　　龐大的債務(wù)帶來了嚴重的償債負擔，引入投資是鐵路總公司的必選之路。2013年8月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》，提出將城際鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)向地方政府和社會資本敞開。
　　一些地方已經(jīng)開始一些積極的嘗試，四川省政府在2013年8月率先提出組建“純地方鐵路公司”。將川南鐵路作為創(chuàng)新鐵路投融資體制改革、向社會資本開放試驗田。
　　但在2014年7月，川南鐵路公司正式掛牌之時，仍然沒有一家民資企業(yè)愿意入股。同時，雖然幾經(jīng)周折，但也未說服鐵總?cè)牍桑瑢擂蔚乃拇ㄊ≈荒茏寧讉€國企和市政府牽頭先做起來，再慢慢地等待民資的進入和鐵總的支援。
　　目前，川南鐵路仍未動工，何時能動工？日前，四川省發(fā)改委主任唐利民在接受記者采訪時稱，最晚在今年的七八月份，正在與部分央企、民營公司談合作。
　　蒙中鐵路則是另一個投融資改革的案例。蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道項目線路全長1817.2公里，總投資約1927億。
　　該線路經(jīng)過7省，由中國鐵路總公司下屬公司、神華、陜西煤業(yè)、伊泰集團和蒙泰煤電等投資，專門成立了投資公司，其中伊泰集團等為民營企業(yè)。
　　蒙中鐵路本打算在2014年全線正式開工，但目前鐵路建設(shè)進展不大，主要原因在于經(jīng)營調(diào)度權(quán)產(chǎn)生了爭議，各個投資方希望能獨立運營，但是鐵路總公司要實施統(tǒng)一調(diào)度，因為跨了很多其他線路。
　　業(yè)內(nèi)人士曾稱，“如果鐵路總公司統(tǒng)一調(diào)度，可能經(jīng)營方面盈虧就不歸投資方做主，那就沒投資意義了。”
　　趙堅說，鐵總在投融資改革上目前還未有成功案例。
　　打破體制阻礙吸引社會資本
　　為何民間資本不愿意進入鐵路？
　　專家表示，鐵路總公司的嚴重虧損，是難以吸引民營投資者目光的原因之一。有數(shù)據(jù)顯示，截止到2014年9月份，鐵總已負債3.53萬億元。“鐵老大作為壟斷行業(yè)，已經(jīng)不是民營企業(yè)眼中的一塊肥肉了。”
　　另一方面，鐵路建設(shè)投入大，但是回報周期長。一條鐵路線建設(shè)的投資動輒幾百億元上千億，單條鐵路建設(shè)通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入運營，這一投資的收益回報周期更長。
　　投資大、回報周期長是對民間資本現(xiàn)金流的考驗，這樣高投入、低回報、收益微的項目對于一般的民營企業(yè)而言無疑是極大的挑戰(zhàn)。
　　在趙堅看來，民間資本進入鐵路建設(shè)最大的難題是體制障礙。
　　趙堅介紹，從其他行業(yè)來看，根本不存在投融資體制改革的問題，為什么非在鐵路行業(yè)單獨提出投融資體制改革呢？表面的原因是鐵路行業(yè)本身后續(xù)發(fā)展資金的缺乏，根本的原因則是現(xiàn)行鐵路運輸管理體制和運行機制對外來資本有排斥。
　　趙堅說，中國鐵路投資建設(shè)的權(quán)力高度集中在中國鐵路總公司手中，18個路局(公司)不是真正的市場主體，沒有權(quán)力處置其所擁有的鐵路資產(chǎn)。而且，鐵路的統(tǒng)一清算和統(tǒng)一調(diào)度指揮，也使民間資本進入鐵路行業(yè)存在多方面的疑慮。
　　所以，中國鐵路改革雖然已經(jīng)走出了第一步，政企分開之后，社會資本進入鐵路卻依然存在很多的障礙。“如果沒有一個大的改革，道路依然艱難。”趙堅稱。
　　在業(yè)內(nèi)多位專家看來，鐵總在過去一年改革動作不少，但收效甚微。主要原因在于，這些改革措施都沒有觸及鐵路系統(tǒng)的壟斷利益和行政管制。只有打破壟斷，引入競爭，讓每個鐵路局和鐵路公司成為有定價權(quán)的市場主體，才能真正解決當前的困境，激活活力。
　　趙堅建議，我國應(yīng)該將現(xiàn)有的18個鐵路局重組為三大區(qū)域鐵路公司，即北方、中部和南方鐵路公司。三大區(qū)域鐵路公司之上不設(shè)統(tǒng)一調(diào)度的指揮機構(gòu)，三大區(qū)域鐵路公司之間是市場交易關(guān)系。三大區(qū)域鐵路公司各自在其管內(nèi)實行統(tǒng)一調(diào)度指揮，具有投資決策財產(chǎn)處置的權(quán)力，具有完全的市場主體地位。
　　“這樣，在三大區(qū)域鐵路公司之間可以形成比較競爭。”趙堅說。
　　鐵路在重組成三大區(qū)域鐵路公司后，民間資本可以從三個主要途徑大規(guī)模進入鐵路。第一、民間資本可以投資某些煤運通道建設(shè)；第二，民間資本可以通過購買支線鐵路的方式進入鐵路；第三，民間資本可投資建立火車租賃公司。
　　按三大區(qū)域鐵路公司的方式進行重組，在上述3個投資領(lǐng)域估計能夠為民間資本進入鐵路打開上萬億的投資空間。另外，在國家財政承擔部分鐵路債務(wù)，三大區(qū)域鐵路公司的經(jīng)營狀況好轉(zhuǎn)以后，“三大區(qū)域鐵路可以分別整體上市，這將為民間資本進入鐵路開辟新的渠道。”