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京津冀一體化背景下，天津市有望承接“國際航運核心區”的區域定位，區域內天津港成重點布局港口。受地緣因素影響，天津港與京津冀區域內其他港口有著千絲萬縷的聯系。

多年來，圍繞機場、港口和水資源等問題，京津冀間競爭不斷，北京市要當“強勢大哥”，而天津市卻絕不甘心做陪襯，京唐港的大建設便是“雙子星座”爭斗的產物。北京市沒有出海口，曾提出要把天津港劃歸北京市管轄，天津市不同意，于是又找河北省，欲在河北省大力打造“親北京”的海港。同時，河北省內除了京唐港外，還有秦皇島港、黃驊港和曹妃甸港。

談及京津冀交通一體化，京津冀港口群如何協同翼動將成為重要議題。港口群是進行港口規劃經營時使用的一個重要概念。理論界普遍認為，為吸引腹地提供貨物運輸和裝卸服務，港口群內各港口的發展規模和性質既相互制約又相互依存。

產業布局為關鍵

京津冀地區有五個港口，從南向北依次為黃驊港、天津港、曹妃甸港、京唐港和秦皇島港。中交第三航務工程勘察設計院主任工程師施雄彪認為，京津冀一體化背景下，天津港發展前景在很大程度上取決于京津冀產業如何規劃。從上海港航業發展歷程來看，天津區域內產業應是重化工類、重工業等產業轉出，而非更多產業轉入。

京津冀區域內的港口存在明顯的同質化競爭，其中最為突出的就是對煤炭貨源的爭奪。目前，秦皇島港為中國最大的能源輸出港，也是世界上最大的煤炭輸出港，擁有泊位46個，其中煤炭專用泊位15個，設計煤炭年通過能力1.21億噸;曹妃甸港承擔“北煤南運”任務;黃驊港是國家西煤東運第二大通道的唯一出海口，為中國第三大輸煤大港。

從區域內部來看，煤炭裝卸以下水煤為主，對接兩條主要通道大秦和朔黃鐵路，主要來源為“三西”地區。秦皇島港和黃驊港的煤炭吞吐量分別占區域內的36%和21%，天津港占比達到16%。

從貨種來看，京津冀地區港口煤炭、金屬礦石吞吐量分別占全國的31%、20%;石油及天然氣制品占全國吞吐量的10%;集裝箱吞吐量占全國的9%，其中金屬礦石以上水為主，主要供應河北鋼廠。京津冀一體化背景下，曹妃甸港對天津港沖擊較大，曹妃甸港和天津港的金屬礦石吞吐量分別占區域內39%和33%，京唐港占20%。

然而，石油及天然氣制品和集裝箱裝卸主要集中在天津港，吞吐量分別占區域的69%和91%，占有絕對優勢。在京津冀產業轉移方面，在區域內吞吐能力閑置的背景下，如何規劃產業布局，促進港口群協同翼動將成為關鍵。

曹妃甸港或更占優勢

京津冀一體化頂層設計中，河北省的定位尚不得知。但可以確定的是，在航運領域，京津冀協同發展主要集中在曹妃甸港。

相距僅38海里，連續布局兩個港口，追求自身利益的競爭不可避免，京津冀一體化背景下，曹妃甸港成為天津港的強大競爭對手。目前天津港和曹妃甸港在腹地、大宗散貨、煤炭運輸等方面存在沖突和無序競爭。

河北省已與北京市簽署《共同打造曹妃甸協同發展示范區框架協議》，曹妃甸成為首都產業外遷最大承載地已是板上釘釘。隨著曹妃甸港產能釋放以及集疏運體系的完善，天津港散雜貨首先將面臨分流。

此外，盡管在基礎設施、品牌和陸上交通方面，天津港占優，但從自然水深條件來看，曹妃甸港更勝一籌，島前500米水深達25米，不需要開挖航道和港池即可建設30萬噸級大型泊位，屬于渤海灣內區位條件良好的深水港。盡管天津港探索“吹填造陸”日益成熟，但相較曹妃甸港遠期潛在風險也更大。