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8月的杭州，高溫多雨，貨車司機老李一早來到杭州公路港交易大廳。這里集中了杭州近50%的貨源。早上8點，交易大廳已是人頭攢動，在掃了掃大屏上的眾多物流貨源信息后，老李又在手機上打開“傳化易配貨”進行查詢，只希望盡快裝滿貨物從杭州回南京。
　　像老李這樣的貨運人全國有3000萬，他們奔波在全國各物流節點之間，為尋找貨物奔走，更為路途上的住宿、購物、安全而擔心。但目前這一狀況正在發生積極的變化。今年6月，傳化股份宣布以發行股份的方式收購控股股東持有的傳化物流100%股權，同時募集配套資金不超過45.025億元，搭建公路物流網絡的運營系統，轉型為國內最大的智慧物流平臺。
　　傳化股份的董事長徐冠巨介紹，傳化物流將搭建一個開放性平臺，做物流公司、貨主企業、社會貨運車輛三者的連接，“我有一個夢想，就是要讓貨車司機能夠穿襯衫帶著白手套，聽著音樂在高速公路上面奔跑，沿路還有很多驛站為他們服務”。
　　公路物流不僅是車貨匹配
　　為建造公路物流網絡系統，傳化物流從阿里挖來了陳緒平作為傳化物流集團高級副總裁，任其線上系統的總架構師。當年在阿里，陳緒平就認為物流是一個新的空間，來到傳化物流三年多，陳緒平對中國證券報記者坦言，“市場依然很廣闊，只是物流沒有想象得那么容易做。”
　　公路運輸的主體主要是貨車司機，而貨車司機以社會個體成員為主，更多貨車司機形成的是“夫妻店”，丈夫負責開車，妻子則找貨、做飯，幫忙看車以防貨物晚上被偷。由于缺少配套的實體商業服務，貨車司機多是風餐露宿。
　　“我們成都公路港曾經多次在床墊下撿到過數以萬計的現金。”傳化物流的工作人員介紹，由于需要大量現金交易，貨車司機通常帶著大量現金，晚上休息的時候，為防止被盜，往往將現金放在床墊下，甚至連第二天都忘記拿走。
　　而且，由于貨物的規格、重量不一，很難形成統一的運輸價格，通常是貨車司機與貨主或者中小物流代理商自行溝通價格。這不僅使得效率低下，相關各方的利益也很難得到保障。
　　總之，對于大量貨車司機而言，物流并不是簡單的車貨匹配，還需解決貨車司機的風餐露宿、貨車維保、人財安全等問題，因而實體公路港建設的必要性凸顯。
　　傳化物流自2000年開始摸索有效的公路物流平臺模式。2003年，杭州傳化公路港落地。目前，杭州公路港集聚中小物流企業500多家，配套服務企業上百家，通過傳化物流全網調度整合社會車輛100多萬輛，服務工商企業30000家。
　　據了解，公路港主要針對各物流主體的信息、交易、倉儲、配送、運輸、綜合管理以及配套服務等需求進行設計，提供一站式的綜合物流服務以及食宿、汽配、加油等增值服務。
　　傳化物流通過在實體公路港中構建標準化功能模塊，制定各類運輸業務標準及相關服務細則等，建立起標準化的運營系統。針對我國公路物流行業缺乏誠信體系導致虛假貨運信息發布、“騙貨”、拖欠賬款等事件時常發生的情況，傳化物流通過對物流企業、個體貨運司機及個體貨運車輛進行交易前身份驗證、交易后信用評價等方式對交易各方的信用情況進行記錄，形成行業信用數據庫，為后續交易提供參考和指導。
　　2005年至2010年，傳化物流實施連鎖復制戰略，成都公路港、蘇州公路港先后投入運營。公司通過搭建高效的物流運營平臺，建立物流資源集聚區，提供一站式服務，實現車源與貨源的有效對接，改變了以往“散、小、亂、差”以及資源浪費高的行業運行狀態，切實提升了公路物流的運營效率。“2013年的時候還比較被動，要一個城市一個城市去談，去年下半年開始出現重大轉機，各地市長開始主動找我們談。”徐冠巨介紹，通過線上建立信息系統平臺，線下建公路港平臺，把城市的分散物流資源整合到傳化物流的平臺，由此傳化物流被稱為公路物流的解決方案提供商。
　　根據規劃，未來傳化物流將在全國核心交通節點布局包括青島、菏澤、長沙、貴陽、石家莊、唐山等10大樞紐，同時在畢節、銅仁、凱里、興義、廊坊、保定、秦皇島、承德等二級城市布局160個基地。徐冠巨透露，公司目前已經與超過80個城市簽約，部分項目已經在建。
　　搭建公路物流網絡運營系統
　　徐冠巨介紹，傳化物流早期發展公路港時，沒有進行互聯網思考，公路港之間大多是割裂的，但隨著移動互聯網的市場環境日益成熟，建設蘇州、成都公路港時，就逐步考慮互聯互通了。
　　單個公路港實體里面，服務特征更多表現在物理空間的形態，因此，公路港全國的擴張會比較慢。陳緒平指出，采用互聯網和移動互聯網以及后臺云計算技術后，數據積累和擴張能夠實現倍數效益。
　　在移動互聯網時代之前，物流中介代理、貨車司機對信息化接受程度普遍不高，物流行業的信息化比想象中要難得多。杭州公路港的總經理華露峰介紹，在早期的公路港交易大廳里，物流中介是將貨源信息手寫在小黑板上。2005年，為了讓貨源信息數字化，傳統物流為物流中介代理免費配送了電腦，但整體使用率仍然不高。“后來，發現他們空閑的時間喜歡打撲克，我們就在電腦里預裝了很多游戲，這才讓他們慢慢熟悉電腦。”華露峰笑稱，這算是早期互聯網思維的應用吧。
　　慶幸的是，隨著智能手機的普及，如今貨車司機已經養成了上網的習慣，尤其是以85后、90后主導的新一代貨車司機。這使得傳統的交易大廳出現了變化，也為互聯網在公路物流行業的應用提供了條件。
　　2014年10月4日，國務院印發《物流業發展中長期規劃(2014-2020年)》，明確提出，要加強“移動互聯等先進信息技術在物流領域的應用”，“鼓勵各類平臺創新運營服務模式”，“促進貨源、車源和物流服務等信息的高效匹配，有效降低貨車空駛率”。
　　早在2014年1月，傳化物流就挺進移動端領域，發布“傳化易配貨”App，組成完整的移動端線上交易閉環。針對長途貨運市場，傳化物流推出了物流信息交易平臺，其在線車貨匹配模式，通過將貨主的貨源信息、車主的運力情況發布到網上，并且通過實名認證、貨物投保等方式，建立安全可信的在線運力交易的平臺。這樣，可以降低貨主的發貨成本，提升車主的經營效率，進而降低空載率。
　　2014年7月，傳化物流又發布“傳化易貨嘀”APP，即國內首款同城貨車電召平臺上線，著力于改善物流運輸“最先一公里”和“最后一公里”。
　　2015年3月，傳化物流又上線“傳化運寶網”，著力于構建貨主、承運人和線下平臺的物流生態圈。
　　陳緒平認為，“未來交易大廳或將被‘傳化易配貨’這樣的互聯網應用所取代，但是公路港還會存在。”公路港其實也是一個商圈，除了提供物業服務，還提供各類型的增值服務，例如餐飲、旅館等生態。“通過平臺體系服務好業務，提供增值服務，尤其是商圈和金融疊加，這就是我們的核心模式。”陳緒平如此解釋。
　　按照傳化物流的設計，公司是以“社會貨運車輛”、“物流企業”、“貨主企業”三大公路物流主體為服務對象，以基礎設施網絡、誠信體系、整合與標準化作為三大支撐，圍繞“物流價值鏈”與“增值服務價值鏈”構建自身業務產品線，形成“物流+互聯網+金融”的商業模式，最終形成“中國公路物流網絡運營系統”。
　　“在我們看來，沒有線上線下的說法，我們稱之為公路物流網絡的運營系統。”陳緒平進一步將整個公路運輸網體系拆解為3+2，其中，“3”指的是傳化易配貨、傳化易貨嘀以及傳化運寶網，“2”指的是公路港實體服務以及金融服務。
　　數萬億市場空間等待挖掘
　　“公路物流網絡運營系統建成后，會產生巨大的盈利空間和商業價值。”傳化股份董秘朱江英解釋道，網絡一旦達到一定規模，將迎來一個引爆點。而且，線上用戶形成規模之后，還可為用戶提供食宿、汽配、金融等服務。這將是一個更大的市場。
　　2014年，傳化物流實現線下公路港運營收入7.56億元，運營線下公路港5個。如果按照傳化物流的預期，到2022年全國170個公路港全部建成后，簡單加總收入有望達到255億元。朱江英介紹，單成都公路港2014年實現主營業務收入就達5.47億元，利潤總額為4500萬元。傳化物流承諾，2015-2022年期間歸屬母公司的凈利潤將達到35億元，所有參與此次重組的參與方均鎖定36個月。
　　目前傳化股份線上產品還主要處于培育階段。據介紹，傳化物流擬未來三年投入25億元打造以“傳化易配貨”、“傳化易貨嘀”、“傳化運寶網”為核心的互聯網+物流平臺。
　　其中，“傳化易配貨”作為拳頭產品將重點布局。目前“傳化易配貨”對在線配貨交易并沒有抽取傭金，其主要工作是將公路港會員的轉化為線上，同時覆蓋更廣多人群。
　　陳緒平介紹，在線配貨平臺更看重的是活躍用戶規模化后的增值服務。未來，如果在線配貨平臺能夠成為貨車司機經營、生活的入口，屆時將具備巨大的價值空間，我們就可以通過眾多形式的增值服務來實現盈利。中長期來看，貨車汽配、維修保養、車險、二手車交易等后市場，貨車司機的配套生活服務、會員服務費，以及在線廣告等，將是主要的增值服務形式。
　　中信證券分析師測算，卡車汽配、二手車交易等后服務市場將超過1萬億元，如果未來有10%的汽配等后服務通過在線配貨平臺達成交易，假設在線配貨平臺通過平臺服務、廣告服務收取后服務交易額10%的服務費，即對應100億元的后服務市場收入。
　　全國3000萬貨車司機生活配套服務也是不小的市場。陳緒平介紹，每個貨車司機年均消費超過10萬元，如果眾多公路港建成，貨車司機就可在傳化物流的商圈內進行消費。
　　更有想象空間的則是，針對貨主、物流企業、貨運司機等一攬子金融服務需求。傳化物流致力于打造四大金融服務板塊，逐步培育多元化的金融利潤中心。一是支付服務板塊，構建貨主、物流企業、貨運司機、商戶等全流程支付閉環；二是信用服務板塊，提供小額貸款、商業保理、供應鏈（金融）服務等融資與配套服務；三是委托代理板塊，創建平臺式的金融服務生態圈，提供融資代理、理財代理、團購代理等服務；四是資產管理板塊，提供各種多元化的理財服務。目前，傳化物流已在線下聯合銀行、保險等一系列金融機構，為貨主、物流企業等提供了包括保理、倉單監管、小額信貸等多種代理金融服務，并逐步向線上業務發展。
　　做物流互聯網+先行者
　　面對龐大的市場空間，傳化物流的競爭者不在少數。據悉，目前全國車貨匹配APP總數已超過200家。上半年，包括在貨車幫、運滿滿、羅計等10家公司都拿到了不菲的融資，貨運O2O的“百團大戰”已然開打。
　　中信證券分析師指出，不同于小規模的在線匹配APP，基于公路港的易配貨平臺能提供一系列相關服務，包括優質的餐飲和住宿資源。相較其他車貨匹配APP，搭建于傳化物流港和園區通云數據之上的易配貨平臺在車貨匹配市場上有著明顯的優勢。
　　“易配貨+易貨嘀+運寶網將組成國內最完善的車貨信息匹配生態。”上述分析人士指出，不同于市場其他純線上公路社交APP平臺，公司開發的三大平臺依托于傳化物流公路港強大的線下資源體系，同時實現了長途貨運、城市“最后一公里”及專業企業間需求三個層次的全覆蓋，將大大加強公司車貨信息匹配生態的客戶黏性和長期競爭力，有望繼續保持行業龍頭地位。
　　陳緒平介紹，對于純線上APP而言，要想找到貨車司機或者貨源，需要付出高昂的成本，可能一個司機需要數百元。而傳化易配貨的優勢在于，所有線下辦卡的會員95%均預裝了其APP。以杭州公路港為例，每天有新增及續卡用戶200人。線下100元的會員費，還包含了公路港商圈里眾多優惠，例如加油等。
　　“就像之前的百團大戰一樣，未來兩到三年，在線匹配APP也會死很多。”物流業內人士指出，車貨匹配APP只是一個信息終端，是車貨匹配的外在表現形式，背后支撐它的是線下的資源整合和服務能力，而不是APP開發技術。“我們不否認必須重視APP端的人性化設計，為客戶帶來好的體驗。但應該認識到，物流是一項多個復雜環節構成的系統工程，不是一款APP就能解決問題的。”
　　對于競爭者，傳化物流也保持很開放的心態。徐冠巨介紹，傳化物流是全部開放性的平臺，平臺中形成信息中心、車源中心、司機服務中心、倉儲中心，并形成相應的服務配套，這個中心需要眾多第三方的參與，無論是物流企業還是在線車貨匹配APP，只要滿足接入條件，都可以接入傳化的平臺。
　　徐冠巨將上述理念定義為“共創共贏共享”，他說：“在傳化的平臺上面，將形成大大小小的創客。一個司機也是創客，物流中介代理是創客，線上的人貨匹配APP互聯網是創客，互聯網金融也是創客。”
　　“互聯網思維應該是什么？就是信息化，用互聯網提高生產水平。”徐冠巨對互聯網有自己的理解。他認為，不同于消費互聯網，傳化物流做的是產業互聯網，服務人、服務生產，提高生產效率。在互聯網＋物流領域，傳化物流希望做一個先行者。
　　公路港應列入城市規劃
　　 長期以來，物流業被打上“臟亂差”的標簽。隨著經濟轉型升級進入攻堅階段，物流運行效率低下已成為影響我國資源配置效率和國民經濟轉型發展的重要瓶頸。這雖與行業自身屬性及歷史原因密不可分，但更重要的原因在于整個中國物流基礎設施網絡缺少科學規劃與合理布局。
　　全國工商聯副主席、傳化集團董事長徐冠巨曾多次在公開場合提及上述問題，“以貨物運輸為主的公路樞紐建設，在全國各大城市幾乎是空白的。這導致公路物流未能發揮強大的交通道路網路的功效，難以與空運、海運、鐵運等形成立體高效的集疏運體系。現在很多城市出現的城市環境臟、亂、差的問題，很多都是貨運樞紐缺失導致的。”
　　政府層面逐步認識到發展物流基礎設施的重要性。2013年，國家發改委聯同12部委發布了《全國物流園區發展規劃》；2014年10月國務院發布了物流業未來發展的綱領性文件，即《物流業發展中長期規劃》（2014-2020年）。
　　不過，對于哪些設施應屬于物流公共基礎設施，政府與企業層面依然未形成統一的認識。從最新的物流規劃來看，只有物流園區、物流中心、配送中心才被列為物流基礎設施，公路貨運樞紐的建設卻被忽略，甚至根本未被納入規劃中。長期以來，各級地方政府對公路貨運樞紐的公共基礎設施屬性認識不足，定位不清晰，普遍存在著“重道路、輕節點”，重客運站和空港、海港、鐵路運輸場站，輕公路運輸節點建設的問題，各級政府未將公路貨運場站納入規劃統一布局，沒有為貨運場站提供必要的場所。
　　忽視或不考慮貨運樞紐建設的直接結果就是，貨運樞紐設施發展的滯后及無序，令社會物流組織缺乏系統性的支撐，提高物流發展水平也就失去了根基。從切實提升物流運行效率的角度來看，公路貨運樞紐作為重要公路配套設施和基礎設施的公共屬性毋庸置疑。國家要推動物流基礎設施的建設及完善，必須確立重點的對標企業，并將其模式進行推廣和復制。如傳化物流經過15年探索創新發展的公路港城市物流中心，針對公路貨運企業小而散、貨車分離、回程車輛空載率高等問題提供解決方案，其模式本身帶著濃重的公共基礎設施屬性，理應納入城市發展規劃中。
　　早在2013年6月，國家發展改革委、工業和信息化部、國土資源部、住房和城鄉建設部、交通運輸部聯合發出通知，要求推廣傳化“公路港”物流經驗。2014年10月，國務院發布的《物流中長期規劃》也提及，要加強物流信息平臺工程建設，鼓勵龍頭物流企業搭建面向中小物流企業的物流信息服務平臺，促進貨源、車源和物流服務等信息的高效匹配，有效降低貨車空駛率。下一步，各級地方政府在制定城市發展規劃時，應明確公路港城市物流中心的基礎設施屬性，把“公路港”作為交通基礎設施納入規劃，制定明確的建設標準和規范，并在土地、規劃、稅收、投融資等方面加大政策引導與支持力度。
　　“用一公里的高速公路投資就可以很好地支持一個公路港平臺的建設，而建成一個公路港所帶來的社會效益將成倍放大。”徐冠巨建議，將公路港納入國家交通戰略規劃，重視對全國公路港規劃的協調性，重視城際之間、干線運輸之間的地面軟服務系統建設，將公路港規劃建設與交通運輸部規劃中的179樞紐節點、城市選點布局、產業規劃有機結合起來。